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計(jì)時(shí)/鐵三極品 Cervélo P5超詳細(xì)剖析(圖文)
Cervélo已經(jīng)在2012年西班牙富埃特文圖拉島上正式揭開了新的P5計(jì)時(shí)/鐵三自行車的面紗。
計(jì)時(shí)賽和鐵三比賽異常激烈，很多人都猜測，這家加拿大公司是否會(huì)繼Specialized Shiv之后，分別制造鐵三和UCI標(biāo)準(zhǔn)的車架呢。
實(shí)際上，Cervélo選擇將他們的所有研究和開發(fā)投入到生產(chǎn)一臺(tái)UCI標(biāo)準(zhǔn)的最具空氣動(dòng)力學(xué)性能的車架，并裝配鐵三組件。他們聲稱它比最新一代的“超級(jí)自行車”節(jié)省6-11瓦的功率（相當(dāng)于40km節(jié)約30秒）。
UCI版的P5前叉較窄，和P4很像，而P5 TRI則不太一樣，前叉更寬，還有鼻錐式剎車罩和“胡子”——連接剎車罩與把立的部分。P5 TRI還使用了Magura杰出的新款RT8TT液壓剎車以及和Cervélo-3T聯(lián)合開發(fā)的新款空氣動(dòng)力把。
Cervélo P5的宣傳語是“更簡單更快”。Cervélo創(chuàng)始人Phil White說：“我們的P5，每樣?xùn)|西都有它簡約的一面和極速的一面。如果回首過去幾年自行車業(yè)，你會(huì)看到一切都越來越復(fù)雜，很多零部件沒有怎么按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制作，也就是說，很多自行車是由遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的零件組成的�！�
“現(xiàn)在我們要說：‘這是錯(cuò)誤的方向，它應(yīng)該更簡單�！覀円袷匦袠I(yè)標(biāo)準(zhǔn)，我們也要讓它更快�！边@一精神流動(dòng)在這輛車的四個(gè)關(guān)鍵部位當(dāng)中：車架、空氣動(dòng)力把、剎車、儲(chǔ)物方式等。
車架的侵略性造型
與P4最明顯的不同就是更具進(jìn)攻性的車架造型。這些引人注目的新管型使用計(jì)算流動(dòng)設(shè)計(jì)（Computational Flow Design (CFD)）開發(fā)，車架迭代由一臺(tái)16核電腦按照真實(shí)的風(fēng)洞建模。這樣，所有測試都在真實(shí)的風(fēng)洞中得到驗(yàn)證，使Cervélo節(jié)省了時(shí)間和資金的同時(shí)設(shè)計(jì)出更有創(chuàng)造性的車架。
這個(gè)過程使車架符合UCI規(guī)定，補(bǔ)強(qiáng)管材連接點(diǎn)，同時(shí)增加強(qiáng)度和空氣動(dòng)力性能。座管/上管連接處幾乎是P4的兩倍長。Cervélo說，這多少應(yīng)付了UCI的3:1管限制，同時(shí)特殊的形狀和后緣可以制造更小的負(fù)氣壓區(qū)域，使空氣經(jīng)過騎車人后能繼續(xù)貼伏車架流動(dòng)。
在它后面，TrueAero凹進(jìn)部分可以容納17-28mm的車圈，最寬25mm的外胎，使車架和外胎之間保持2-6mm的間隙。通過風(fēng)洞測試，Cervélo發(fā)現(xiàn)這一距離是空氣動(dòng)力的最佳點(diǎn)。因此，盡管P5使用Zipp 808輪組，但其他車輪也不會(huì)降低車架的空氣動(dòng)力性能。
五通高度比P4要低，降低了阻力，提升了操控性。它還整合了非對(duì)稱的BBright 系統(tǒng)，首先融合了超大的30mm軸心和超大的車架管。雖然BBright系統(tǒng)對(duì)整車的空氣動(dòng)力性能并沒有影響，使用它只是給了提升車的響應(yīng)性和加速性。非傳動(dòng)側(cè)的后下叉比以前大了兩倍，座管和下管也變得更粗，Cervélo說，與傳統(tǒng)的五通相比，新五通在硬度上有顯著提升。
正面
這輛車的正面，由于帶剎車罩的前叉（同時(shí)提升前叉強(qiáng)度）、下管和“胡子”的匹配，使Cervélo的TrueAero頭管為連接前叉、車架、剎車提供了幾乎完美的形狀。這就造就了史上最具空氣動(dòng)力性能的頭管形狀。
Cervélo同時(shí)也改善了車架的走線，盡量減少彎曲，保證了變速線和剎車線順暢穿過車架，盡量減少摩擦力，Cervélo說這樣還能最大限度地提高變速性能，延長纜線的保養(yǎng)間隔。
車架本身使用了Cervélo的“加州項(xiàng)目（Project California）”的工具和技術(shù)。這種“舒適層板（Comfort Ply）”粘合技術(shù)使用不同的碳材料和粘合方法，優(yōu)化車架在不同方向上的屬性，從而制造出輕、硬、舒適的自行車。這對(duì)于長時(shí)間的計(jì)時(shí)賽絕對(duì)是個(gè)好消息，鐵三比賽中還能保持雙腿的清爽。雖然Cervélo總是優(yōu)先考慮空氣動(dòng)力而不是減輕重量，但是借助這些技術(shù)，他們說P5車架比P4輕，雖然暫時(shí)還沒有官方數(shù)據(jù)。
可調(diào)式車把
P5上使用的由Cervélo和3T合作研發(fā)的空氣動(dòng)力車把被Cervélo聲稱是世界上最快的。其簡單的系統(tǒng)可與任何標(biāo)準(zhǔn)的28.6mm舵管兼容，盡量減少對(duì)其他零配件的需求，而且纜線完全隱藏，降低阻力高達(dá)40g。這只“Aduro”車把采用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)安裝方式，但只有38cm寬一種規(guī)格，即將由3T公司進(jìn)入市場。
不過，這只把的調(diào)節(jié)功能很多，可以使用105mm高的V字形把提升位置，適合鐵三的姿勢，或者使用更低的把形，延長把可以安裝在上面60mm或下面40mm的位置。無論怎樣調(diào)節(jié)，最后都是固定在把橫上。
由于胡子和把立之間可以安裝5mm和10mm的墊圈，在不影響頭管空氣動(dòng)力學(xué)形狀的前提下，可以提升臂托的堆疊高度，增加了整體可調(diào)節(jié)性。這些都不妨礙走線，和車架一樣，盡可能減少了扭曲。
這一切都意味著，盡管整個(gè)車把更加簡單，而最重要的臂托堆疊高度的可調(diào)性卻比P4提高了很多。這樣就滿足了Garmin-Barracuda車隊(duì)的想要比P4更低的愿望。這只把只有幾個(gè)部分組成，拆卸打包很方便——這是鐵三運(yùn)動(dòng)員的重要顧慮之一。
臂托的調(diào)節(jié)范圍也很大，讓車手無需更換把立就可找到合適的姿勢。標(biāo)配的把立上90mm，前后有50mm的調(diào)節(jié)范圍，通過臂托架上的螺孔進(jìn)行調(diào)節(jié)。兼容任何標(biāo)準(zhǔn)的延長把（P5標(biāo)配S形延長把），并可在把橫中任意伸縮。
普通水壺回來了
這只把的另一個(gè)主要特點(diǎn)就是融入了給水系統(tǒng)，這是Cervélo實(shí)施的一種存儲(chǔ)解決方案。與Shiv的內(nèi)膽不同，Cervélo選擇使用更簡單的普通水壺架。Cervélo說最快的取水壺位置就在兩臂之間。
這一特性，填充兩臂之間的空間，可以節(jié)省4w能量，讓車手在鐵三比賽中輕松快速地補(bǔ)水、換水壺，也免去了在延長把之間安裝、使用其他品牌水壺的麻煩。不過應(yīng)該指出，當(dāng)把在最低的40mm位置時(shí)會(huì)喪失空氣動(dòng)力性能。
Cervélo之前的一體式給水系統(tǒng)——P4五通上面的三角形水壺——已經(jīng)演化成可選的儲(chǔ)物盒，可從第三方供應(yīng)商購得。這一變化源于P4車手的反饋，他們說那里更多用于儲(chǔ)物，而不是儲(chǔ)水。
此外，還可以加裝另外兩種第三方水壺架。第一種是硅膠面、空氣動(dòng)力學(xué)Bento Box，安裝在上管上面，把立背后。第二種安裝在空氣動(dòng)力座桿后面，可以攜帶多只水壺又不影響氣流。
最后，還有Cervélo的隱藏口袋（Hidden Pocket）），用來裝Shimano Di2電子變速系統(tǒng)的電池，位于座管內(nèi)，拆卸一顆十字螺絲即可打開。隱藏電池盒具有降低10-20g阻力的空氣動(dòng)力好處。如果車手不試用Di2，電池盒還可以存儲(chǔ)配件或小工具。
使用Magura RT8TT液壓制動(dòng)系統(tǒng)提升制動(dòng)性能
也許最受TT和鐵三車手歡迎的改進(jìn)就是脫胎換骨的制動(dòng)系統(tǒng)。過去車手經(jīng)常對(duì)P4的懸臂剎車感到遺憾，如今，德國Magura公司的全新RT8TT液壓剎車系統(tǒng)克服了這個(gè)問題。
這套液壓系統(tǒng)采用雙活塞，一個(gè)在剎把內(nèi)，另一個(gè)在卡鉗內(nèi)。卡鉗的活塞同時(shí)拉動(dòng)制動(dòng)臂。與線式剎車不同，液壓油管不受彎曲的影響，制動(dòng)效果不拖泥帶水，反應(yīng)快速，而且制動(dòng)力大。此外，剎把對(duì)壓力非常靈敏，從而有效緩解手和前臂用力剎車造成的疲勞。這套剎車使用標(biāo)準(zhǔn)的單螺栓安裝，據(jù)說不會(huì)受溫度影響，而且可以安裝任何標(biāo)準(zhǔn)剎車片。
RT8TT具有快拆系統(tǒng)，只需按一下剎把里面的小開關(guān)即可松開。如此釋放系統(tǒng)中的張力，快速更換車輪。裝上新輪子后，無需調(diào)整剎車，因?yàn)镽T8TT的行程非常長，無需墊片，即可輕松應(yīng)對(duì)17-28mm的所有標(biāo)準(zhǔn)厚度的車輪。
按照Cervélo的簡單理念，這套剎車使用自潤液壓系統(tǒng)和礦物剎車油，因此無需經(jīng)常更換油管。事實(shí)上，Magura說這套剎車的性能永不退化。如果確實(shí)需要維修，找到兩個(gè)操作方便的注油孔，使用現(xiàn)有的Magura工具可以輕松操作。
后剎車在后下叉下面
這套剎車在設(shè)計(jì)時(shí)同樣考慮了空氣動(dòng)力學(xué)。盡管P5和P5 TRI的后剎車都藏在一個(gè)用螺絲固定的罩內(nèi)，但只有TRI版的空氣動(dòng)力學(xué)鼻錐才能增加車體前部的空氣動(dòng)力性能。此外，由于極簡抽象設(shè)計(jì)，在空氣動(dòng)力方面有顯著提升——只產(chǎn)生1872g空氣動(dòng)力阻力，而標(biāo)準(zhǔn)的側(cè)拉剎車是1886g，懸臂剎車是1881g。加上鼻罩后，提升了空氣動(dòng)力性能，阻力減小到1865g。
所有這些算在一起是市場上最輕的，整套剎車（前后剎車，包括油管、油和剎把）總重只有難以置信的495g，遠(yuǎn)遠(yuǎn)輕與其他產(chǎn)品。盡管Cervélo擁有剎車的一年獨(dú)占權(quán)，Magura已經(jīng)將前后RT8TT剎車含剎把的價(jià)格定在了599歐元。
定價(jià)
Cervélo也確定了P5的價(jià)格，下月將開始出貨。普通P5的車架（含前叉、座桿）為$4,500，加普通版Dura-Ace為$6,000。P5 TRI，包括車架、空氣動(dòng)力前叉、座桿、整套車把、鼻錐剎車罩、“胡子”、Magura剎車，零售價(jià)$6,500，配Shimano Di2共$10,000。
Specialized的 Shiv提供了制造既可用于計(jì)時(shí)賽又可用于鐵三的車架的挑戰(zhàn)，而P5似乎給出了答案。它提供了幾乎無限的方案，特別是Cervélo所強(qiáng)調(diào)的簡約性，使P5無需獨(dú)特配件，全部是標(biāo)準(zhǔn)配置。同時(shí)，P5的全新、更快、更輕的車架，靈活的車把、儲(chǔ)物方案和無與倫比的剎車，使Cervélo穩(wěn)坐Kona鐵三自行車評(píng)比（Kona Bike count）的第一把交椅。
編輯/校對(duì)：阿志
