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由于現(xiàn)在的職業(yè)賽場上平均速度越來越快，所以車手們都對空氣動(dòng)力學(xué)姿勢和裝備非常重視，多年前流行過的車架純氣動(dòng)設(shè)計(jì)概念回光返照，各大品牌又陸續(xù)開始推出重型純氣動(dòng)車。

雖然說這種純氣動(dòng)車對小編這類平均速度30多的業(yè)余菜腿來說，用處不像動(dòng)輒45km/h以上的車手們那么大。但就像那句經(jīng)典的“消費(fèi)主義陷阱”那樣：既然人就這樣了，為什么不在器材上尋求突破呢？所以小編個(gè)人還是很喜歡重型純氣動(dòng)車的，之前就折騰過Cannondale SystemSix，目前車庫里也有一輛第七代Madone SL。

好了，說回正題。在去年環(huán)法第二賽段，迪卡儂-AG2R車隊(duì)的沖刺手薩姆·本內(nèi)特騎著“FCR”原型車出現(xiàn)在賽場上。這是Van Rysel的這款全新純氣動(dòng)車首次亮相。經(jīng)過大半年的打磨后，這款新車終于以“RCR-F”的名字正式亮相。

小編也在正式發(fā)布前拿到了這款RCR-F整車，可以搶先體驗(yàn)一下。在偷偷摸摸騎了一個(gè)月之后，這就來為大家詳細(xì)測試一下這款車。

這次的測試車為頂級車架RCR-F PRO，搭配Shimano ULTEGRA R8170套件和SWISS SIDE HADRON² Classic 625輪組的組合，售價(jià)為46999.9元。車架使用了寬大的氣動(dòng)管型，讓人第一眼就感覺它是一輛純氣動(dòng)車。

簡單介紹一下官方數(shù)據(jù)，Van Rysel號稱，在風(fēng)洞測試中，對比RCR，在45 km/h、無水壺、無水壺架條件下節(jié)省13.6瓦（前叉1.2瓦、頭管4.4瓦、下管1.7瓦、車把2.7瓦），在模擬賽事55 km/h、帶水壺和水壺架，條件下則節(jié)省20.1瓦。在268公里標(biāo)準(zhǔn)賽道實(shí)測（爬升2250米，均速41.6 km/h）中，同等功率下RCR-F比RCR快1分30秒以上。

官方宣稱在每100公里海拔爬升低于1,500米、平均時(shí)速≥35公里（速度越高，RCR-F的優(yōu)勢越顯著）、平均坡度≤5%這三個(gè)條件下，能發(fā)揮最佳性能，所以它非常適合：、低海拔爬升的單日古典賽、平路或起伏路賽段（沖刺決勝）、坡度穩(wěn)定（≤5%）的中等山地賽段。

叉腳處使用了不對稱造型，右側(cè)的桶軸螺母為RCR同款規(guī)格。

叉腳處使用了不對稱造型，右側(cè)的桶軸螺母為RCR同款規(guī)格。

RCR-F的頭管為標(biāo)準(zhǔn)的UCI新規(guī)造型，頭管大幅向后延伸，并搭配整合式叉肩，來優(yōu)化氣動(dòng)效果。

可能是VAN RYSEL比較重視車頭的剛性表現(xiàn)，所有頭管與舵管沒有使用特殊設(shè)計(jì)，均為常見的內(nèi)走線大碗組規(guī)格，所以頭管的投影面積看上去比較大。

RCR-F最具辨識度的就是這個(gè)大幅后延的碗組蓋，搭配超長的墊圈和把立整流罩，造型十分夸張。

車架的上管同樣非常粗壯，由于碗組蓋和座管防塵蓋的造型都是向上管中央延伸的，所以視覺效果上顯得上管比較短。

與RCR PRO一樣，新車同樣使用了輕量化的涂裝方案。UT配置的RCR-F PRO使用紫黑漸變涂裝，僅在車架前部噴涂了色漆。同事們表示這個(gè)配色好挺好看的，小編則更喜歡105配置的銀灰色。

涂裝方面還有一個(gè)小細(xì)節(jié)，立管后方加入了一條反光條，提高夜間可見度，在夜騎時(shí)更安全。

下管的長寬比做得比較克制，不過水壺架的配套氣動(dòng)設(shè)計(jì)顯得有些欠考慮。首先水壺?zé)o法藏在下管的投影面積內(nèi)，其次只有兩個(gè)孔位，無法在單水壺架設(shè)定時(shí)，把水壺架裝得更低。

RCR-F PRO是頂級車架，使用高模量碳纖維來降低車架重量。車架的氣動(dòng)設(shè)計(jì)則是由合作伙伴、著名的氣動(dòng)解決方案公司SWISS SIDE負(fù)責(zé)的。

立管則是比較常見的半貼合后輪造型，與車架的整體風(fēng)格一樣，立管的截面造型也是非常寬。

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頂置的隱藏座管夾的個(gè)頭非常大，以至于防塵套也顯得十分巨大。別看座管夾看上去很大，其實(shí)內(nèi)部有多處鏤空，重量反而比RCR座管夾減重6克。

五通的面積十分巨大，不僅可以優(yōu)化五通部位的氣流，還可以提高五通剛性。五通規(guī)格則是Van Rysel慣用的BB86。

RCR-F也像許多品牌的氣動(dòng)車一樣，選擇將Di2電池倉設(shè)計(jì)在五通部位，這樣座管就可以做得更薄，減少投影面積。

前撥掛耳的個(gè)頭比較大，使用鉚接的方式與車架連接，使用單盤設(shè)定時(shí)無法拆除掛耳。

后叉叉肩的造型仍為常見的機(jī)翼狀氣動(dòng)叉肩，不過造型比RCR克制多了，沒有那么外擴(kuò)。

后上叉使用了比較寬的截面來降低風(fēng)阻，寬大的后上叉已經(jīng)是現(xiàn)今純氣動(dòng)車的標(biāo)配。

后下叉的造型中規(guī)中矩，與寬大的后上叉形成明顯反差。

由于后上叉更寬，所以后叉腳的造型比較奇特。桶軸與螺母也同為RCR車架那套，與車架表面結(jié)合得比較平整。

據(jù)說直裝尾勾也經(jīng)過幾次優(yōu)化，最后才得出這個(gè)帶有Di2電線槽的造型，比RCR的尾勾更加輕量化，減重高達(dá)9克。

車架幾何方面，從這可怕的頭管長度可以看出，RCR-F的設(shè)定還是非常激進(jìn)的，STACK非常低，XXS碼甚至低于500，測試樣車S碼的STACK也僅520。REACH也是偏長的，STR值從1.30到1.41，S碼為1.33，確實(shí)是一款又長又低的車，所幸預(yù)留的墊圈夠多，要不小編這身體柔軟性是完全駕馭不了這款車的。這里就體現(xiàn)出碗組蓋與墊圈設(shè)計(jì)得偏長的優(yōu)勢了，就算墊圈比較多，也不會(huì)顯得太奇怪。

雖然只有一個(gè)RAKE的前叉，但所幸RCR-F的頭管角度都設(shè)定得比較大，操控感不會(huì)顯得過笨重。另外立管長度設(shè)定也很有意思，幾乎全部使用7結(jié)尾，并且XXS到M碼每個(gè)碼只遞增10mm。

車輛配置方面，套件為全套Shimano Ultegra R8170套件，傳動(dòng)系統(tǒng)的齒數(shù)搭配為52/36T盤片搭配11-34T飛輪，S碼的曲柄長度為170mm。作為一款偏向平路騎行的車，34T飛輪似乎有些太大了。不過也許是VAN RYSEL考慮到用戶會(huì)在后續(xù)升級更大的盤片？

由于VAN RYSEL要求PRO級別車型必須標(biāo)配功率計(jì)，但又需要權(quán)衡成本。所以選擇了中國供應(yīng)商XCADEY的貼片雙標(biāo)功率計(jì)。

輪組則是來自合作伙伴SWISS SIDE的HADRON² Classic 625輪組，而SWISS SIDE又同時(shí)是DT SWISS的合作伙伴，所以使用了ARC 62輪組同款的20mm內(nèi)寬氣動(dòng)輪圈。

這“D里D氣”的胎壓標(biāo)注方式，和氣動(dòng)優(yōu)化的真空氣嘴，就出賣了它的真實(shí)身份。

由于不是頂級規(guī)格，所以采用的是18T行星棘輪的DT 370彎頭花鼓，搭配DT aero comp彎頭輻條。輪組的重量嘛，自然也是不輕，官方重量來到了1844克。

雖然輪組規(guī)格不高，但搭配的輪胎卻是非常嚇人。為了增加RCR-F的氣動(dòng)優(yōu)勢，即使不是頂配車，也配備了馬牌和SWISS SIDE以及DT SWISS合作研發(fā)的AERO 111 26c氣動(dòng)前胎，價(jià)格高達(dá)120歐元一條。

AERO 111特殊的氣動(dòng)胎紋優(yōu)化了高偏航角下的氣動(dòng)效果，號稱比GP5000可以最多節(jié)省18w功率。

由于AERO 111只有作為前胎使用有氣動(dòng)效果，所以后胎配備了AERO 111的兄弟：GP 5000 S TR，并且為了優(yōu)化舒適性，使用的是28c規(guī)格。這輪胎搭配，算是小編見過的量產(chǎn)整車?yán)�，最高級的之一了�?/p>

操控組件方面，VR x DEDA Combo一體把是RCR-F最大的亮點(diǎn)。這款車把依然是VAN RYSEL與DEDA合作開發(fā)的，較RCR車把節(jié)省2.7瓦（風(fēng)洞45 km/h條件下）。大飯桌一樣的把橫區(qū)域主要針對氣動(dòng)姿勢進(jìn)行優(yōu)化，對前臂有更好的承托效果。

對于我們騎不快的車友來說，這款一體把的整流罩設(shè)計(jì)就是最大優(yōu)點(diǎn)，有“自欺欺人尺”的神奇功效。明明是90mm長的把立，視覺效果確是像110-120mm一樣。

下把也使用時(shí)下流行的大外撇造型，42mm規(guī)格的上把寬僅38mm。同期兼顧了上把位的氣動(dòng)姿勢時(shí)的優(yōu)勢，又兼顧了抓下把下坡或沖刺時(shí)的操控性。

車把幾何藏在了把橫下方，75mm前伸量和120mm下沉量，幾何非常友好。

把帶下面還藏著一些有意思的設(shè)計(jì)，例如上把折彎處有個(gè)缺角。

小編試騎的試裝車暫時(shí)沒有配備這些3D打印襯墊，但正式出貨版本會(huì)配上。上把的襯墊可以降低摔車時(shí)上把撞壞車架上管的機(jī)率，而下把的襯墊則可以提高握持舒適度。

搭配的把帶依然是FIZIKVENTO MICROTEX 2MM TACKY，主打防滑性能。

新的氣動(dòng)座管使用了更氣動(dòng)的截面，比RCR的座管更寬大。不過標(biāo)配的似乎是20mm后飄規(guī)格，加上座管夾頭的調(diào)節(jié)范圍也不大，并不太適合施展氣動(dòng)騎行姿勢，希望后續(xù)可以推出0mm直頭規(guī)格（其實(shí)已經(jīng)有現(xiàn)成的了，小編在發(fā)布會(huì)上看到了）。

 坐墊則是FIZIK的新款VENTO ANTARES R3，是一款偏傳統(tǒng)造型的細(xì)長鼻頭坐墊。作為一款主打氣動(dòng)性能的車款，也許搭配ARGO短鼻坐墊會(huì)更加合適。頂配車型就是搭配Vento Argo 00超輕坐墊。

這輛UT配置的RCR-F PRO安裝腳踏和水壺架后的整備重量為8.2kg，妥妥的屬于重型純氣動(dòng)車。輪組本身的重量也不輕，所以加速和響應(yīng)性能很一般，對用戶的功率也有一定要求。由于370花鼓配備的是18T棘輪，所以輪組的踩踏響應(yīng)角度也比較大，不過換來了更小的棘輪阻力，溜車掉速?zèng)]那么明顯。如果想要更好的踩踏響應(yīng)和棘輪聲，更換一對棘輪即可，反正目前大量第三方改件。

車架的剛性表現(xiàn)還不錯(cuò)，踩踏回饋較好；寬大的車把也提供也很好的剛性，很適合大力搖車。所以小編基本是用搖車大力踩踏的方式，快速度過提速區(qū)間，進(jìn)入RCR-F擅長的穩(wěn)定巡航。得益于較小的彎把下沉量，車把握持姿勢的切換比較快。

VAN RYSEL推薦使用上圖的氣動(dòng)姿勢，一體把造型也是基于此姿勢進(jìn)行優(yōu)化的，寬大的把橫區(qū)域?qū)η氨燮鸬胶芎玫闹�撐，有助于長時(shí)間保持氣動(dòng)姿勢來高速巡航。得益于測試車的墊圈較多，對于柔韌性不好的小編來說，也能更長時(shí)間保持氣動(dòng)姿勢。但限制主要來自后飄座管和曲柄偏長，使用氣動(dòng)姿勢反而是髖部壓力更大。希望后續(xù)RCR-F車型可以針對這兩點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化。

得益于輪胎和車架氣動(dòng)性能的加成，RCR-F的平路性能還是比較強(qiáng)悍的，在廣州生物島這種純平路繞圈的路況下，在個(gè)人體感比較輕松的前提下，50km的平均速度為36km/h，比平時(shí)騎的一款偏爬坡的輕量化公路車車能快個(gè)1km/h左右。

小編還借了一輛主打輕量化的氣動(dòng)車來騎個(gè)對照組看看功率表現(xiàn)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)RCF-F的XCADEY貼片式功率計(jì)，對比Sigeyi和Quarq讀數(shù)明顯偏高，NP和平均功率數(shù)值高了有15-20瓦，使用APP將功率斜率調(diào)低10%左右會(huì)比較合適。

至于RCR-F的舒適性表現(xiàn)，看到如此粗壯的車架和座管，想必大家都不會(huì)對它的舒適性抱太大指望。好在標(biāo)配的都是真空胎，挽回一局，在80psi的胎壓設(shè)定時(shí)，雖然還是會(huì)偏顛一些，但舒適性的整體表現(xiàn)勉強(qiáng)可以達(dá)到小編要求的及格線。

最后總結(jié)一下，作為一款重型純氣動(dòng)車，RCR-F的設(shè)計(jì)還是緊隨時(shí)代潮流的。在平路騎行無疑是有很高的效率，不過由于較重的整備質(zhì)量以及激進(jìn)的車架幾何，對用戶的功率和身體條件還是會(huì)有一定要求的，建議喜歡騎平路的進(jìn)階車友選擇這款車。

至于為什么沒有改裝建議，小編認(rèn)為UT配置的RCR-F自身配置不低，平路騎行的話完全夠用，進(jìn)行改裝的話二次消費(fèi)比較嚴(yán)重。如果想擁有一輛更輕的RCR-F，目前就知道上頂級或者自己改裝兩種辦法。

責(zé)任編輯：Avalon