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小編之前已經(jīng)分享了全新SRAM RED AXS套件的開箱，想看細節(jié)請移步：《萬眾期待 全新SRAM RED AXS套件開箱》。我們廢話不用多說，馬上開始新套件的評測環(huán)節(jié)！

由于全世界媒體的評測基本都是雙盤套件，小編不按常理出牌，決定測試一下單盤套件。所以由這輛已經(jīng)改造成單盤的MADONE SL來擔任測試車輛。

究其原因，還是小編不喜歡AXS前撥的造型，牙盤上掛著一大坨東西，實在說不上美觀。簡潔的單盤套件看上去就干凈清爽多了。

新款RED AXS手變官方推薦上揚7°安裝，由于并沒針對現(xiàn)在流行的內(nèi)撇裝法進行優(yōu)化，SRAM并不推薦過大內(nèi)撇角度安裝。

即使小編已經(jīng)裝得略帶一些內(nèi)撇角度，但在MADONE一體把這種外撇車把上，剎把的外撇幅度依然非�？鋸�。好處自然是在抓握手變時可以更容易地操控剎車，但劣勢也很明顯，就是摔車時更容易損壞剎把甚至手變頭。

修長的手變頭提供了充足的手指空間，可以容納下4根手指就非常地離譜……看來是根據(jù)歐美車手的反饋進行的修改。人體工學(xué)造型對比上一代RED和現(xiàn)款FORCE和RIVAL有很大改進，上部握感非常好，美中不足的是內(nèi)側(cè)上部和外側(cè)下部造型偏尖一些，整個手變頭握住時稍顯硌手。

雖說對比自家有很大進步，但橫向?qū)Ρ鹊脑�，手變的人體工學(xué)還是稍遜于隔壁藍廠。主要在于，雖然已經(jīng)盡力優(yōu)化頭部的造型了，但對比藍廠還是偏大，在低趴姿勢使用圖中這樣的握持方式，不如藍廠12速手變頭順手。除了正常握法外，其他握法都不夠舒適。

加長的變速按鍵用起來十分順手，四個手指都能輕松夠到，上圖的握法時，小編經(jīng)常偷懶直接用尾指去變速。按鍵手感則依然是SRAM風(fēng)格，一如既往地硬朗。

輔助按鍵布置的位置，對于小編的握持習(xí)慣來說，都不太順手，不會經(jīng)常按它按它來變速，所以還是設(shè)定成碼表翻頁按鍵了。

剎車方面，正如SRAM所述，液壓系統(tǒng)的阻尼很低，剎車手感相當?shù)妮p柔。即使是小編這種手指短的貨，抓手變位用單指確實可以提供足夠的剎車力輸出，速度不快時確實是可以滿足。但還是兩指剎的手感會更好，杠桿更大，剎車力也更大，交通情況復(fù)雜或速度快時，小編建議還是兩指剎會比較靠譜。

手變頭保留了來令片觸點調(diào)節(jié)功能，4擋可調(diào)，可以自由設(shè)定剎把的行程，不會有夾手指或剎把觸底這種尷尬的情況發(fā)生。

碟剎夾器的調(diào)整還是SRAM風(fēng)格，是否容易調(diào)整比較……隨緣……小編調(diào)了3輛車共6個夾器，只有一個是捏著剎把，鎖緊螺絲就調(diào)整到位的；其他5個基本都是要靠肉眼調(diào)整，比較煩人。

由于碟片與來令片接觸面積足夠大，在原配主打靜音的黑色樹脂來令片的情況下，剎車就已經(jīng)十分暴力，初段就已經(jīng)輸出非常強大的剎車力，剎車響應(yīng)非常及時。這種暴力的“撞墻剎”與藍廠線性的剎車截然相反，如果是換了品牌的車友，需要習(xí)慣一下。另外，由于來令片本身是與之前一樣的，所以重剎時的異響也是保留了下來。

追求進一步輕量化的小伙伴，還可以升級原廠的鋁背板來令片，一車份可以減重20克，散熱效果也會有略微提升。

根據(jù)小編的使用習(xí)慣，將后剎車盤片換成了140mm規(guī)格。

手變位的剎車力就已經(jīng)十分霸道，下把位時就更不用說了，高速下坡時給人信心很足，剎車點可以適當延后，獲得更高的過彎速度。

變速方面，整體改變不大，畢竟飛輪仍然是XG-1290。原本就已經(jīng)足夠精準和迅速，并不需要去改變什么。值得一提的是飛輪的鏈噪，畢竟是全套原廠配置，鏈條與飛輪搭配的效果非常好，鏈噪比市面上相同結(jié)構(gòu)的第三方飛輪要安靜許多，靜音膠條的加入功不可沒。

雖然說測試的套件沒有前撥，但小編還是想辦法搞到了一輛雙盤RED AXS套件的車來測試一下，因為朋友們都說前撥比老款進步很大。但這輛車目前還不方便露臉，圖片就不上了。前撥導(dǎo)板的造型經(jīng)過優(yōu)化后，變速確實比老款稍快一些，上下鏈也更加精準。但對比藍廠仍有些差距。

而自己改裝的單盤盤片只能裝在大盤位置或小盤位置，鏈線不是偏大就是偏小。SRAM的單盤鏈線設(shè)定更加偏向中間偏大幾片飛輪的鏈線，在常用檔位下，鏈條的傳動效率明顯要比之前自己改裝的單盤要好很多。

AXS后撥的ORBIT液壓阻尼一如既往地強大，且導(dǎo)板沒有過長。在顛簸路面上，導(dǎo)板跳動很小，令鏈條穩(wěn)定性大增，不會上下亂跳，大大降低了掉鏈概率，對于單盤套件來說尤為重要。紅廠藍廠套件都各有所長，打得有來有回，但在鏈條穩(wěn)定性這事兒上，紅廠是大幅領(lǐng)先的。

穩(wěn)定的鏈條遇上盤片專為12速平頂鏈條優(yōu)化的正負齒形，鏈條相當穩(wěn)定，體驗過程中完全沒掉鏈子。

QUARQ的功率盤爪一如既往可靠易用，響應(yīng)快速且數(shù)據(jù)準確，2032紐扣電池供電的方式非常適合小編這種經(jīng)常忘記給功率計充電的人，路邊隨便找個五金店都能買到電池。盤爪與氣動盤片形成的封閉造型非常氣動，且給人的視覺效果顯大，經(jīng)常有人問小編這個盤片是不是54T的……

但依然是功率計和盤片一體化的結(jié)構(gòu)，雖然更換時會有一定折扣，但使用成本依然比較高，特別是每年騎行里程數(shù)字特別大的人。

這里插句題外話，這次SRAM為套件配備的是紅色側(cè)蓋的原廠DUB陶瓷中軸，牙盤動載下，轉(zhuǎn)動非常順滑，性能非常好。且價格對比CS和Enduro等頂級陶瓷中軸，也有一定優(yōu)勢，值得推薦。

飛輪方面，小編找朋友換了個新的30T飛輪，畢竟單盤車，1%都不爬。除最大的36T外，小的幾片飛輪至少有5個單齒跳躍，在平路騎行時提供綿密的齒比，有利于用戶將踏頻保持在最佳發(fā)力區(qū)間。但除了28T規(guī)格，均沒有16T飛輪，如果注重極致的平路巡航性能，小編建議選擇28T。

之前的SRAM平頂鏈條在耐用性方面表現(xiàn)比較一般，而新鏈條又在原先基礎(chǔ)上，加入了這么大的鏤空，所以耐用性方面也是要打個問號，有待長時間測試。

電池依然使用與所有SRAM電子零件一樣的電池，只要準備多一塊電池，基本沒有續(xù)航焦慮，基本杜絕了剛準備出門騎車，卻發(fā)現(xiàn)變速沒電了這種尷尬情況；就算沒有多一塊電池，也可以使用前后撥電池對調(diào)這種土辦法應(yīng)急。

總的來說，全新RED AXS套件對比上一代，使用體驗有很大提升，新的手變設(shè)計也讓它更加適合絕大多數(shù)人的手型。牙盤和飛輪的規(guī)格也比之前更多，在平路高速巡航和爬陡坡兩種極端工況都有更好的表現(xiàn)。在改進了使用體驗的同時，重量也大幅降低，可謂全面提升。

最后小編想來聊聊SRAM給AXS老用戶們留的福利，那就是可以全面兼容所有AXS套件。想必大家都可以看出，新套件大多數(shù)改進都集中在手變頭上；那么如果你是AXS老款套件的用戶，很想體驗新RED，但預(yù)算有限，那么可以采取這個極具性價比解決方案：只升級新RED的手變頭和夾器，同樣可以獲得80%新套件的使用體驗，小編身邊很多車友都選擇了這個方案。SRAM國內(nèi)的代理賽競貿(mào)易表示單獨的手變頭+夾器備貨充足，老用戶想升級的話，可以隨時找經(jīng)銷商下單手變頭。

最后的最后，想必大家有與小編一樣的問題：技術(shù)什么時候下放？

責任編輯：Avalon