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距離Colnago V4RS發(fā)布，也過去大半年了。雖然這兩年波加查沒贏下環(huán)法，但是在春季古典賽的各種騷操作，還是依然保持了很高的人氣。以至于直到現(xiàn)在，V4RS車架還是處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，特別是隊版。

最近，小編的一位好大哥由于長期全國到處飛，沒空騎車，寄存了一輛V4RS在我這，并讓我有空出門遛一遛它，別放壞了。恰好485尺寸的V4RS我可以騎，那就來為大家測試一下這款車吧。

有一說一，在V3RS時代，小編對Colnago的車并沒什么興趣。但是在阿聯(lián)酋油老板收購了Colnago之后，品牌的調(diào)性有了一些改變，聘用了挪威設(shè)計師Torgny Fjeldskaar來負(fù)責(zé)V4RS的開發(fā)，他曾經(jīng)負(fù)責(zé)過初代Cannondale SystemSix和BMC當(dāng)家車型Teammachine SLR。小編曾經(jīng)騎過上一代的SLR01，還是挺喜歡這個車架的，所以也十分好奇V4RS會不會比V3RS有較大的改進(jìn)。

車架的技術(shù)數(shù)據(jù)可以看發(fā)布時的文章《波加查的新車 Colnago發(fā)布全新V4RS公路車》，這里我們就來聊聊車架的細(xì)節(jié)和騎行感受。

首先，V4RS的一大改進(jìn)就是將之前的D形舵管改成了標(biāo)準(zhǔn)的28.6圓形舵管，但沙漏形的頭管并沒有使用最簡單的上1.5英寸碗組來實現(xiàn)內(nèi)走線。而是使用了小一號的軸承（應(yīng)該是1-3/8英寸），來優(yōu)化頭管部位的投影面積，降低風(fēng)阻。

更小的碗組軸承搭配標(biāo)準(zhǔn)圓舵管，自然走線空間是不夠的，所以V4RS使用了偏心舵管，來給油管騰出空間，這是很多資料沒有提及的一個點。

拉絲銀的頭管標(biāo)質(zhì)感不錯，不知道大家更喜歡這個大梅花標(biāo)還是經(jīng)典的彩虹頭標(biāo)？

碗組下軸承是包在尼龍軸承碗壓入頭管的，無法輕易將軸承拿出來。Colnago一直認(rèn)為，加入尼龍軸承碗可以提供一定緩震性能，所以已經(jīng)使用該設(shè)計多年。

上碗組則標(biāo)配CeramicSpeed SLT軸承（《CeramicSpeed為固體潤滑技術(shù)軸承增加終身質(zhì)保》），強(qiáng)化碗組的耐用性。V4RS增加了整合式碗組上蓋設(shè)計，標(biāo)配的碗組蓋會有CS SLT的Logo。但由于好大哥使用了EXS一體把，所以更換成了3D打印的定制碗組蓋。

纖細(xì)的前叉造型非常直，倒是挺符合上個時代競賽公路車審美的。V4RS依然是全尺寸共享一根43Rake的前叉，這就很意大利。

正面看，截背管形的前叉還是挺厚的，確保了前叉的側(cè)向剛性。

▲前叉的認(rèn)證Logo藏在了叉肩后面

▲右邊叉腳上有一小排Colnago字樣

分體式桶軸螺母使用了封閉造型，避免沙塵進(jìn)入螺母，污染桶軸螺紋。

前三角依然維持上管方形、下管截背管型的設(shè)定，但是邊角處理更加圓潤。

下管的變徑造型非常明顯，靠近五通區(qū)域的管徑非�？鋸�，不愧是和Teammachine SLR同一個爹的車架。

在C64上開始使用、但C68上取消了的下陷式水壺架安裝位，卻出現(xiàn)在了V4RS上面。很多人都好奇該設(shè)計有什么玄妙之處。其實不用想太多，就是令水壺架更貼合下管，外觀更好看而已。不過似乎對一些上部較寬的水壺架兼容性不太好。

水壺架下面就是從C68開始加入的NFC芯片了，芯片內(nèi)儲存了車架的信息其數(shù)據(jù)保存在區(qū)塊鏈中。

黑色款式使用了大量漸變銀灰色閃粉漆，實物的質(zhì)感還是不錯的。阿聯(lián)酋航空車隊和阿聯(lián)酋-ADQ車隊涂裝都是在此基礎(chǔ)上，加上車隊色和銀色拉絲字得來的。

黑色車架的亮光黑字搭配銀灰閃粉漆的效果還算不錯。不過還是過于低調(diào)了，好大哥的說沒選車隊色的原因是“不想別人以為我在搞飯圈行為”。但小編猜測實際原因是隊版沒貨，但他又心急騎新車，手動滑稽。

雖然小編覺得車架涂裝款式一般，但還是能看出銀灰色漸變漆都是用了費時的遮蓋截色噴涂，這就很意大利，很Colnago。

▲后叉肩處的銀灰色漸變涂裝款式十分特別

后叉肩處進(jìn)行了一定的氣動優(yōu)化，有個外擴(kuò)的造型，但實際作用是……

當(dāng)然是增加輪胎間隙啦。V4RS提供了32c的輪胎間隙，畢竟阿聯(lián)酋航空車隊用ENVE輪組搭配28c GP5000 S TR真空胎的實際寬度都已經(jīng)30mm了。鑒于目前28c輪胎橫行，競賽型公路車基本都需要30c以上的輪胎間隙。似乎后叉的輪胎間隙比前叉要大些？

立管后方還不忘放個Colnago的Logo，好讓跟風(fēng)的人也能馬上認(rèn)出這是一輛Colango。

▲立管的造型基本與V3一致

由于下管的下部非常粗壯，所以立管下部也加寬了連接面，形成一個巨大的五通區(qū)域，提供優(yōu)秀的五通剛性。

▲新款的UCI認(rèn)證Logo打在了五通上面

從C64開始，Colnago就使用螺紋中軸套，解決壓入式中軸反復(fù)拆裝磨損五通的問題。當(dāng)時已經(jīng)有一些品牌干脆就推出了Colnago專用的T45中軸，提供更簡易的中軸解決方案。由于現(xiàn)在T47中軸已經(jīng)非常普及，C68和V4RS索性就升級到T47五通，適配中軸更簡單，性能也更好。

可能是Colnago想盡量維持傳統(tǒng)的造型，后上叉只有小幅度的降低。后上叉與立管均使用了截背管型。

后下叉的變徑幅度很大，在靠近五通部位非常粗壯，但到了碟剎夾器位置，又變得比較細(xì)，需要使用短款的平裝夾器螺絲。

▲后下叉靠近五通部位有個避讓輪胎的造型

車架重量方面，根據(jù)好大哥提供的裝車前上稱圖，由于下碗組是和尼龍下碗一起壓入頭管的，無法輕易分離，485碼車架帶五金件和下碗組的重量為891克、前叉為399克，看來Colnago還是比較重視剛性（特別是前叉?zhèn)认騽傂裕┖湍陀眯缘�，并沒有把車架做得太輕，但也算是處于頂級綜合型競賽公路車的平均水準(zhǔn)。

既然是好大哥的車，自然是頂級套件走起。由于目前Shimano Dura-Ace R9270套件的使用體驗比其他兩家要好，選擇它一點都不意外。

牙盤則進(jìn)行了一些優(yōu)化，用Rotor Aldhu Carbon曲柄和Sigeyi AXO功率盤爪來搭配DA盤片，在減重的同時，還能保持優(yōu)秀的剛性重量比。

好大哥一直指定使用Enduro的XD-15中軸，但由于缺貨，只能退而求其次，選擇了Enduro的角接觸鋼軸承版T47中軸。但這個鋼軸承的中軸售價也已經(jīng)破千……

只能說是一分錢一分貨，Enduro的角接觸軸承中軸在沒安裝前，會感覺轉(zhuǎn)動有些澀，但只要安裝好，調(diào)整到正確的預(yù)壓后，軸承的順滑程度吊打那些精度差的陶瓷軸承，非常神奇。

好大哥使用舊車上的Shimano MT-900碟片，前160后140，但據(jù)說已經(jīng)訂了新的CL-900碟片。

雖然說車架不算輕，但車架配的變徑筒軸桿還挺輕的，一對僅62.5克。但比較奇怪的是，現(xiàn)今無手柄的筒軸一般都使用6mm內(nèi)六角進(jìn)行拆裝，但這對筒軸是5mm六角孔。后筒軸與叉腳的平整度比較好，但前桶軸則稍差一些。

為了更公平公正地體驗V4RS，小編將輪組換成了自己車上的Wiel Remex搭配28c S-Works Tuebo T2/T5開口胎和TPU內(nèi)胎。實際是因為好大哥的輪組太貴了，怕撞壞了賠不起……

V4RS車架會配備隱藏小工具的吊芯，Colnago自家的CC01一體把需要搭配這個吊芯才能完美安裝。好大哥嫌棄那個吊芯重，小工具也不好用，索性選擇第三方一體把來減重。V4RS原裝的碗組蓋可以完美兼容DEDA ALANERA一體把，但好大哥覺得它的把橫部位手感不好，就選擇了EXS AEROVER一體把，畢竟這是目前國內(nèi)適配度最好的一體把了。

用EXS一體把就只能把原裝帶CS Logo的碗組蓋換掉了。V4RS的上碗組軸承標(biāo)配CeramicSpeed的SLT軸承，可以提供很好的耐用度。

據(jù)說是裝車時，在車店隨手找了個輕的吊芯就裝上了，這款Cannondale的特殊規(guī)格吊芯組的重量十分不錯。由于還沒確定車頭高度，所以還是先預(yù)留了1.5cm圓形墊圈，外觀不太和諧。

座管方面，Colango很好地詮釋了老外那句諺語：如果沒壞，就別換/修它。從Colnago V2-R開始，就是這款D形座管，歷經(jīng)了C64、V3RS、V3、C68，到了V4RS還是這款座管……

這根座管的重量并不輕，高達(dá)200克出頭，且換原裝直頭座管巨貴。所以很多車友/車手都會更換Darimo的座管來減重。好大哥一直信不過Darimo的東西，所以就沒升級座管。

座管夾也是繼續(xù)沿用V3上的，防塵膠蓋只能防止座管夾進(jìn)沙塵，并不能防止沙塵進(jìn)入立管與座管的間隙。

可能是座管夾槽位的公差，小編發(fā)現(xiàn)每輛V3RS、V3、V4RS座管防塵蓋的樣子都不一樣，有的平整，有的下陷，而好大哥這輛，是翹起來的……

這種實用配置、車架并不輕、沒有任何超輕零件的前提下，這輛車帶腳踏和水壺架的整備質(zhì)量僅6.83kg，還是挺令人意外的。

畢竟是與SLR01“同一個爹”的車架，騎上V4RS，小編馬上就能回憶起自己當(dāng)時的第三代圈剎SLR01，兩者的騎行感受非常相似。而SLR01則是小編騎過騎行品質(zhì)最優(yōu)秀的車之一。

粗壯的車架提供非常優(yōu)秀的剛性，前叉的側(cè)向剛性表現(xiàn)也是十分優(yōu)秀，搖車和沖刺時完全沒有蹭碟的聲音，EXS一體把充足的剛性也令發(fā)力很直接，是一款競賽型公路車應(yīng)有的樣子。

粗壯的五通踩踏剛性也非常不錯，特別是搖車時的踩踏感受，要比小編我的SL7要好不少。估計這里少不了牙盤和中軸的功勞，DA盤片和ALDHU CARBO曲柄的剛性非常優(yōu)秀，搭配車架算是硬上加硬了。Enduro的角接觸軸承中軸也要表揚一下，不單靜載時順滑，在動載時依然能保持牙盤順滑地轉(zhuǎn)動。

說它的騎行感受像SLR01的原因是，在提供優(yōu)秀剛性的同時，還能保持優(yōu)秀的路感。本來碳輻條輪組就比較顛，小編的設(shè)定座管露出長度也比較短，但V4RS給人的感覺并不顛。在搭配28c輪胎的前提下，雖然說不上很舒適，在顛簸路面和壓過減速帶時，剛好能在小編的接受范圍內(nèi)。用“有韌勁”來形容V4RS的路感非常貼切。如果換成真空胎的話，可能就能達(dá)到“舒適”的級別了。

雖然V4RS優(yōu)秀的騎行品質(zhì)，讓人感覺騎得很爽，但它的問題也與第三代SLR01一樣，那就是：不夠快。在德國TOUR雜志的氣動測試中，V4RS的成績是221w，這印證了當(dāng)時布南的嘴炮并不是張口就來，在現(xiàn)今這個競賽型公路車都卷氣動優(yōu)勢的環(huán)境下，V4RS確實有點跟不上節(jié)奏。

反應(yīng)到現(xiàn)實中，通過對比多組騎行數(shù)據(jù)，相同車把和輪組、單人騎行相同路線的情況下，在平均30-33km/h這個區(qū)間2小時左右的騎行中，V4RS確實是比SL7略慢一些。如果把速度拉到40km/h以上，確實會感覺SL7更省力。

操控性方面，就表現(xiàn)得非�！耙獯罄�”。意佬還是非常喜歡全尺寸43rake前叉加小頭管角度的設(shè)定，可能他們認(rèn)為競賽型公路車就該追求高速的穩(wěn)定性吧。但這也導(dǎo)致小尺寸車架偏穩(wěn)定，大尺寸車架偏靈活的問題。這輛485尺寸就表現(xiàn)得低速稍顯遲鈍，高速非常穩(wěn)定的特性，在高速下坡時給人的信心非常充足。

V4RS對比V3RS，小幅度加高了立管長度，但大幅加高了頭管，485尺寸的STACK增加了足足14mm。目前的幾何非常友善，可以減少墊圈用量，適應(yīng)性更廣，非常適合“STS黨”。

總的來說，V4RS還是一輛比較傳統(tǒng)的競賽型公路車，對比V3RS，還是有很大進(jìn)步的，而且是全方位的進(jìn)步。強(qiáng)調(diào)剛性和騎行品質(zhì)的它是一輛“爽車”而不是“快車”，適合重視騎行體驗的車友選擇。

當(dāng)然，作為一輛Colnago頂級公路車，它自然是非常貴的，不帶把的標(biāo)價就已經(jīng)超過5萬元，實際成交價也要超過4萬，還是非�？简灪砂�厚度的。

美騎點評

優(yōu)點：剛性優(yōu)秀、路感出眾、幾何更友善、SLT碗組軸承

不足：不同尺寸操控特性不同、涂裝選擇不多且還有提升空間、座管太重

最后，還是要感謝神秘好大哥提供的測試車，小編的收入肯定是買不起這么貴的車架的。咱這也沒法“一鍵三連”，那就求大家在評論區(qū)留下個“好大哥威武”吧！

責(zé)任編輯：Avalon