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距離現(xiàn)款Diverge上市已經(jīng)過去了兩年（《快上車！閃電頂級S-Works Diverge礫石公路車評測》），由于全地形公路車市場持續(xù)火熱，閃電不斷在完善全地形公路車的產(chǎn)品線，于去年推出了“AETHO瓜”超輕全地形公路車CRUX（《什么？AETHOS能越野了？ 閃電全新CRUX全地形公路車試騎》）。既然有輕型的了，那么是不是還有重型的？所以全新Diverge STR它來了。

Diverge大家都懂，但STR是什么意思呢？其實它是“Suspend The Rider”的簡寫，可以簡單粗暴地理解為把騎士吊起來。這是因為它是一輛帶前后Future Shock、主打騎行樂趣和惡劣路況的全地形公路車。

去年初，外媒就曝光了閃電公布的一項專利，是一個十分復(fù)雜的減震結(jié)構(gòu)。小編本以為這么復(fù)雜的東西是保護(hù)性注冊了專利，沒想到瘋狂的閃電還真把這東西給造出來了……

其實這輛車的靈感來源于閃電加利福尼亞研發(fā)中心外面的Eureka峽谷，這是一條8km長、又快又難的技術(shù)型下坡。閃電概念工程師Chris D’Aluisio在被這段路虐時，迸發(fā)出了靈感，造一輛給騎士提供減震，而不是在輪子上安裝懸掛的全地形公路車，Diverge STR就此立項。

閃電的工程師們在2018年就開始測試各種減震結(jié)構(gòu)的可行性，造出了多款原型車。

這就是最早的可動連桿原型。這款車架擁有一個可擺動的五通，固定的立管上，通過一只氣壓后膽進(jìn)行減震調(diào)節(jié)。雖然擁有幾乎最好的平順性，但騎士的力量輸出效率和反饋并不盡如人意。

第二代原型車架進(jìn)行了改進(jìn)。這只車架擁有一個可轉(zhuǎn)動的偏心五通，相似的立管結(jié)構(gòu)，通過下管內(nèi)部的氣壓后膽進(jìn)行調(diào)節(jié)。這款車架有更好的踩踏效率和反饋感，但對于一個產(chǎn)品計劃來說，最終被證明過于復(fù)雜。

第三代原型也就是專利中的樣子了，采用了Diverge STR的布局。特點是改進(jìn)的Future Shock阻尼器，粗糙的連接桿，以及用于密封立管的簡單外殼。這一代原型車驗證了彈性套管能高效地起到彈簧的作用，并且能為騎士提供不同的剛性和重量的可調(diào)性，拋棄氣壓后膽是可行的。

最后一代原型車把減震結(jié)構(gòu)嫁接到2017款Diverge車架上，來驗證早期產(chǎn)品修改的阻尼、管套、連接桿和彈性套管。這只原型最初是在摩根山的復(fù)合材料實驗室進(jìn)行加工和堆疊，并將學(xué)到的經(jīng)驗應(yīng)用在生產(chǎn)設(shè)計、加工和堆疊上。

下面，我們就來看看全新Diverge STR的細(xì)節(jié)。Diverge STR總共有三款車型，分別是S-Works、PRO和EXPERT，展示和試騎的樣車為Diverge STR EXPERT。

看到這戰(zhàn)斗痕跡，你們應(yīng)該可以猜到它和小編我經(jīng)歷了些什么……

既然是輛“全避震公路車”，車頭自然是繼續(xù)使用帶可調(diào)阻尼的Future Shock 2.0頭管減震，它已經(jīng)配備于多款車上了，小伙伴兒們應(yīng)該對它非常熟悉了。

雖然說是輛“Diverge Plus”，但還需要根據(jù)使用場景進(jìn)行一些優(yōu)化。Diverge STR由于需要面對更多惡劣路況，所以把輪胎間隙加大到了47mm，使用650B輪組時則可兼容2.1的山地胎。

前叉左右各增加了一個螺絲孔，增加了掛載能力。

▲前叉上的擋泥板孔保留了下來，但后叉的取消了

參加活動的小伙伴對土黃色+金色Logo的涂裝評價比較兩極分化，你們怎么看？

由于添加了一組減震，車架組的重量會上升，所以全系使用頂級11R碳纖維，來確保性能。Diverge SRT車架組相比Diverge，僅增重約100克左右。咦，這不是當(dāng)年Venge的套路么？頂級只是多了S-WORKS的標(biāo)……但這也就意為著，Diverge SRT售價的起點會比較高……

下管依然是高配Diverge同款，非常粗壯，內(nèi)置SWAT儲物袋，可以裝在內(nèi)胎和補(bǔ)胎工具。

由于會面對更多惡劣路況，Diverge SRT的下管保護(hù)也進(jìn)行了加碼，除了橡膠“底盤裝甲”外，還給下管貼上了厚厚的犀牛皮。

由于立管沒有位置走線了，所以Di2的電池掛架整合在了下管里，托運時會比較麻煩。反正三款整車都是SRAM配置的，問題不大。

架型最大的特色就是為了安裝后Future Shock，三通位置使用特殊設(shè)計，來騰出位置。后上叉連接上管，顯得特別長。

后Future Shock就是Diverge STR的核心了，它由三部分組成。

彈性套管固定在立管下方，通過碳纖維形變來提供約30mm的減震行程。每輛車會提供兩根套管（需要其他硬度可以單獨購買），而每根套管又有兩個安裝位置提供不同剛性系數(shù)，所以一共有4種硬度設(shè)定，用戶可以根據(jù)說明書里的表格，根據(jù)體重和用途來設(shè)定。在同一根套管上進(jìn)行硬度轉(zhuǎn)換十分方便，松掉這顆螺絲，把套管旋轉(zhuǎn)到指定位置，鎖緊后再調(diào)整座管和座管夾位置即可。如果需要更換套管的話，則需要拆卸阻尼桿，比較麻煩，建議交給技師施工。

另外，由于后Future Shock有一定預(yù)壓角度，所以調(diào)整座高和坐墊角度時需要注意一下。

但表格只是提供建議，最終還是要通過試騎，根據(jù)自己的使用習(xí)慣來進(jìn)行選擇。哦對了，Diverge STR說明書是我見過最厚的閃電說明書，大多數(shù)內(nèi)容都是圍繞后Future Shock的，十分復(fù)雜。

由于立管內(nèi)部給彈性套管留了巨大的活動空間，所以管口需要使用這個巨大的膠套來幫助密封，且膠套有螺絲輔助固定。

阻尼器內(nèi)置在上管中。由于是個拉伸阻尼器，所以撥桿是拉伸阻尼的調(diào)節(jié)，講人話就是減震的軟硬調(diào)節(jié)。拉伸阻尼有三個檔位，分別對應(yīng)軟、中、硬，可以根據(jù)地形的變化進(jìn)行調(diào)節(jié)。

阻尼器的功能十分強(qiáng)大，還有回彈阻尼調(diào)節(jié)。從立管下方的洞插進(jìn)一根3mm內(nèi)六角即可進(jìn)行調(diào)節(jié)，不過找螺絲位置可是和技術(shù)活……如果覺得座管太“跳”了，可以增加一些回彈阻尼。

阻尼器通過這個造型十分科幻的連桿連接彈性套管。

五通自然是BSA規(guī)格，畢竟Diverge的維護(hù)保養(yǎng)頻率會比一般公路車高，螺紋中軸用起來更加簡單靠譜。

由于Future Shock的加入和輪胎間隙的增加，Diverge STR只兼容單盤傳動系統(tǒng)。既然只能使用單盤，就不必使用Diverge上那個超薄實心后下叉來增加輪胎間隙。

為了對應(yīng)更加頻繁的鏈條跳動，Diverge STR將護(hù)鏈貼升級為閃電山地車同款波浪造型，據(jù)說可以打破鏈條在顛簸路段產(chǎn)生的正弦波形態(tài)，降低噪音。

Diverge STR的車架幾何與Diverge差不多，但有細(xì)微差別。五通下沉量從80mm提升到85mm。因為增加了輪胎間隙，后下叉長度從425mm增加到429mm。立管角度大了約0.5°，以補(bǔ)償后Future Shock在靜態(tài)下的預(yù)載。

這輛“最低配”的Diverge SRT的套件也十分硬核，使用Sram Rival Axs混搭GX Eagle AXS后撥和飛輪，充足的齒比范圍可以挑戰(zhàn)更陡的爬坡和惡劣路況。

▲飛輪則是50T的XG-1230，搭配40T牙盤

剎車前后均為160mm的PACELINE碟片，值得一提的是，Diverge的前叉碟剎座也根據(jù)使用場景進(jìn)行了優(yōu)化，為160mm/180mm規(guī)格，如果160mm碟片滿足不了你，可以升級180mm碟片。

輪組為Terra C碳纖維全地形公路輪組，搭配42c的Tracer Pro準(zhǔn)真空胎，可以隨時切換成真空。原配的輪胎就已經(jīng)相當(dāng)粗了，符合Diverge STR的玩法。

操控組件方面，帶Future Shock的車型自然是標(biāo)配Future Shock把立。車把則顯得有些摳門，配備了一支鋁合金的 Adventure Gear Hover抬升外撇彎把，外撇角度為12°。

座管配備了一根傳統(tǒng)的S-WORKS碳座管，由于已經(jīng)搭載減震了，就無需使用形變量較大的Roval Terra座管了。連閃電自己都表示，F(xiàn)uture Shock提供的減震性能已經(jīng)足夠了，建議搭配升降座管，來獲得更好的騎行體驗。坐墊則是鈦軌版的POWER。

騎行感受

恰好近期在老地方黃山歙縣野趣鄉(xiāng)居有一場閃電的活動，就順便安排了Diverge STR的試騎。在活動前，閃電的小伙伴就表示“給騎行家和美騎的老師安排了驚喜路線”。

對此，小編的內(nèi)心自然就是：你給我翻譯翻譯，什么“嗶嗶”的是“嗶嗶”的驚喜。

就這樣，在野趣鄉(xiāng)居老板JUSTIN的帶領(lǐng)下，我們在“驚喜路線”上開始了試騎……在圖中可以明顯看出，Diverge STR的輪胎寬了多少。

由于52碼車架的STACK高達(dá)576mm，而且還配備了抬升把，坐上車的第一感覺就是，真的好高�？紤]到這不是一款主打鋪裝路面的公路車，車把高點倒也可以理解。超高的車頭讓這款車騎著還是挺輕松愉快的。

作為一輛“重型瓜”，鋪裝路面自然不是它的戰(zhàn)場，小編對它的要求也不高，能騎個30km/h左右即可。由于Tracer Pro輪胎的滾阻不算大，加上有碳輪的加成，即使在下坡降低胎壓后，在平路上騎行還是能達(dá)到我的預(yù)期。

在開始騎行前，小編就已經(jīng)確認(rèn)FP4彈性套管設(shè)定在第三檔（45nm）符合我的體重范圍。在阻尼打開的情況下，彈性套管的形變量真的是非常大，像玩跳跳床一樣，在平路騎行需要把阻尼開到最大，來確保踩踏效率。在阻尼最大的情況下，會感覺彈性套管硬了許多，幾乎不會降低踩踏效率。因為Future Shock是“減震”而不是“懸掛”，所以搖車時不會泄力，還是能有標(biāo)準(zhǔn)公路車的騎行感受。

在碎石路爬坡時，由于全地形公路車的輪胎不像山地車那么寬，搖車會降低后輪抓地力，導(dǎo)致打滑，所以大多數(shù)時候都是在坐著騎。把撥桿撥到中間，可以提供恰到好處的減震效果，讓我可以坐在坐墊上專注踩踏。

雖然這輛最低配的Diverge STR Expert重量已經(jīng)超過了10kg，好在有50t大飛輪和Terra C碳輪的雙重加成，還足夠應(yīng)付“驚喜路線”的爬坡，全程爬坡幾乎沒推車，讓騎GRX套件Diverge的JUSTIN羨慕不已。

活動過半，開始了真正的“驚喜”。小編我認(rèn)為與其說是驚喜，不如說是驚嚇。各種沿著山壁的小道，旁邊就是懸崖，非常嚇人。Diverge的幾何設(shè)定偏向靈敏，在這種小道低速騎行時會感覺車頭有些“賊”，讓人本能性地下車推或坐在上管上溜車。這時就體會到為何閃電建議搭配升降座管了……

在扛車時，免不了會懷念CRUX的好，手動滑稽。

最后還三刷了之前Diverge和Crux試騎時走過的土路下坡，這時就可以把前后Future Shock的阻尼完全打開。之前都要站著用雙腿充當(dāng)減震的路段，現(xiàn)在坐著就可以下了，感覺非常神奇。在這種路況下，能深刻體會到閃電名言“平順即更快”。

就要注意的是前后Future Shock的調(diào)整都需要有一邊手脫把操作，在顛簸路況肯定是無暇顧及的，所以對路面變化和預(yù)判非常重要。

在試騎過后，感覺Diverge STR作為一個獨特的細(xì)分市場車型，能提供很好的騎行樂趣，一天騎下來感覺還是很開心的。要挑毛病的話，主要還是出在價格上。作為一款全系都是頂級車架的車，門檻就已經(jīng)5萬元了，不像Diverge那樣能有入門款，入手還是要經(jīng)過深思熟慮。另外就是作為5萬元的車，還配個鋁把確實有點摳門了。最后就是復(fù)雜的后Future Shock拆裝比較麻煩，雖然阻尼器本身是免維護(hù)設(shè)計，但都定義為耗材，壞了只能更換，好在官方提供了2年保修。

談到需不需要這款車，又要回到老生常談的問題：我國基建太好了，使用場景少。每次騎Gravel和有拍攝需求時都要專門去找路，且說不準(zhǔn)下次你騎過的路就鋪上水泥路了。例如這次活動中的下坡土路，據(jù)說明年就鋪好路了。也許想去XC的路段挑戰(zhàn)下自己，才需要這輛Diverge STR？

最后就用一句話總結(jié)下Diverge STR吧。很好、很炫技、很有樂趣，但我不（mai）需（bu）要（qi）。

責(zé)任編輯：Avalon