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距離上一代SPARK EVO發(fā)布，已經(jīng)過去兩年了。兩年間，因為萬元級全內(nèi)走線氣動車的定位，獲得了不錯的銷量。

由于去年UCI對車架管型規(guī)則進(jìn)行了修改，詳情可以參見《聊聊UCI新規(guī)對氣動公路車設(shè)計的影響》。瑞豹也跟進(jìn)了UCI的新規(guī)，對SPARK EVO進(jìn)行了改進(jìn)，打造了我們今天的主角：全新一代SPARK EVO。

第一眼看到全新SPARK EVO，讓小編我感覺有點矛盾。下管的管型變得更細(xì)，第一感覺不像氣動車；但仔細(xì)觀察頭管和前叉，也確實使用了更氣動的造型。下面我們就來看看車架的細(xì)節(jié)。

頭管使用標(biāo)準(zhǔn)的上下1.5英寸碗組軸承內(nèi)走線方案，頭管中段進(jìn)行了收窄處理，降低正面迎風(fēng)面。叉肩與頭管的過渡非常流暢。

重新設(shè)計的前叉叉肩非常薄，并且使用了現(xiàn)今流行的寬間距前叉設(shè)計，減少輪組轉(zhuǎn)動時的喘流對叉腳的影響，并且提供更大的輪胎間隙，最大支持32c，給予消費者更多的輪胎選擇空間。

不對稱的叉腳的前叉造型比較寬扁，從近期外媒的風(fēng)洞測試可以看出，前叉越寬扁，氣動數(shù)據(jù)就越好。

車架使用了比較夸張的整合式叉肩，填滿叉肩處的空隙，來減少頭管部位的擾流。外擴的叉肩造型小編非常熟悉，與我的SystemSix叉肩造型有點相似，但沒那么夸張。在SystemSix這舊規(guī)最快氣動車上，這種夸張的整合式叉肩造型已經(jīng)被證明是對減阻非常有用的設(shè)計。

舊規(guī)的頭管后延填角的限制是8cm（包含圓角），新規(guī)增加到了16cm。瑞豹出于對氣動造型和重量的綜合考慮，使用了10cm左右的頭管后延設(shè)計，搭配整合式叉肩，整個頭管區(qū)域非常巨大，有效減少風(fēng)阻。

現(xiàn)今主流氣動車都使用寬大的Kamm Tail截背管型下管，通過加寬水壺架部位的下管來優(yōu)化車架和水壺整體的氣動效果。東京奧運會前夕，瑞豹與中國國家隊合作進(jìn)行風(fēng)洞模擬測試，基于實驗數(shù)據(jù)瑞豹對旗下的場地車、公路車的空氣動力學(xué)有了重新的設(shè)計，新款Spark EVO的管型改動似乎表現(xiàn)了瑞豹對于空氣動力學(xué)的最新理解。

到這就不得不提下全新SPARK EVO的涂裝，這款涂裝由業(yè)內(nèi)著名設(shè)計公司Incolor操刀，視覺效果自然是棒棒的。除了經(jīng)典的黑紅配色外，還有黑藍(lán)和灰綠多款涂裝供消費者選擇。

紅色的閃粉漆在陽光下頗有幾分馬自達(dá)魂動紅的感覺，非常漂亮。

立管使用了氣動車常見的貼合后輪造型，不過由于輪胎間隙較大的緣故，在搭配25c輪胎時會顯得后輪與立管間的距離比較大。

三通部位的填角造型比較克制，比上一代略有加大。坐管夾位于三通下方，采用了于東京奧運會賽場上出現(xiàn)的CT2020同樣的設(shè)計。

后叉叉肩使用了現(xiàn)今十分流行的氣動造型。

這種叉肩造型可以減少叉肩處的迎風(fēng)面，優(yōu)化氣動效果。

后上叉也使用寬扁的截面造型，來降低風(fēng)阻。寬扁的后上叉搭配氣動叉肩，感覺后三角非常漂亮。

后下叉則使用非常粗壯的方形截面，來優(yōu)化踩踏剛性和力傳遞效果。整個后叉造型的設(shè)計可看得出是以性能為導(dǎo)向的，沒怎么考慮減震和舒適性。

好在輪胎間隙夠大，可以使用寬胎來優(yōu)化路感。整車配備的輪胎實際安裝寬度為27.5mm，可見輪胎間隙是十分充裕的。

五通區(qū)域也比較大，可以優(yōu)化氣動效果和踩踏剛性。五通規(guī)格方面，瑞豹在性能車型上一直偏好使用PF30，全新一代Spark Evo也不例外。據(jù)稱，根據(jù)贊助車手的需求，全新Spark Evo的踩踏剛性比上一代提高了25%。

零件配置方面，直接復(fù)制了之前我們評測過的ROBIN EVO RIVAL AXS，配備了入門級無線電變SRAM RIVAL AXS，保持了與上面兩個級別老大哥一致的變速性能，而且手變造型對手小的用戶相當(dāng)友好。小編我個人是非常喜歡這套套件，從上市用到現(xiàn)在。不過就是鋁曲柄的牙盤重量會比較重。

套件的齒數(shù)搭配為牙盤48/35T，飛輪10-33T，屬于對新手非常友好的搭配，33T在陡坡上可謂菜腿救星。實在不行的話，RIVAL AXS后撥還支持36T飛輪，你懂我意思嗎。說到牙盤，Spark Evo也會提供功率版和非功率版，功率版的價格自然更貴一些。鑒于RIVAL牙盤的重量太重，小編建議買非功率版的，然后升級牙盤。

前叉碟剎座使用有一點下陷的微整合設(shè)計。從螺母嵌件部位的凸起就可以感受到，Spark Evo的叉腳有多扁。

車架前后均使用無手柄的桶軸桿，降低重量，優(yōu)化氣動效果。前后均使用160mm碟片，提供更好的制動效果。

ROBIN EVO RIVAL AXS同款瑞豹自家零配件品牌MVMT的M-SILVER R45輪組，搭配馬牌GRANDSPORT RACE 25c輪胎。M-SILVER R45使用27mm外寬、45mm高的輪圈，在現(xiàn)今這款寬圈橫向的時代，屬于中等寬度，官方標(biāo)稱1630克，重量數(shù)據(jù)還算可以。

黑色的直拉花鼓的法蘭部分切削出鋁本色，與輪圈的銀色LOGO相呼應(yīng)。

車把方面則是一大改進(jìn)，搭配了新設(shè)計的MVMT M-SILVER A-TYPE全碳一體把。無論是對于上一代Spark Evo的一體把，還是Robin Evo上那款獵奇的WING一體把，都是非常大的進(jìn)步。

雖然還是前掠的把橫造型，但幅度不像WING那么夸張，給人一個相對理性的觀感，不會顯得把立短。彎把的規(guī)格搭配和幾何數(shù)據(jù)也比較優(yōu)秀，S碼整車配備上把378mm、下把415mm，是非常配氣動車的數(shù)據(jù)；72mm的前伸量和125mm的下沉量也算非常友好的幾何。

把橫部分依然非常纖薄，可以優(yōu)化正面風(fēng)阻，握感也比WING有很大進(jìn)步。搭配的瑞豹自家把帶主打輕量化，有點太薄了，減震效果有限。彎把使用標(biāo)準(zhǔn)的雙孔式直裝碼表架，整車并沒配備，需要消費者自行選購。

把立鎖緊部分也恢復(fù)到正常的造型，使用標(biāo)準(zhǔn)圓形把立上蓋，可以預(yù)留墊圈，比之前的一體把易用性好了不少，必須點贊，起碼可以把試騎車的車把調(diào)到適合我的高度了……與車把搭配的是TOKEN的內(nèi)走線碗組，實現(xiàn)全內(nèi)走線。

車架配備了一根水滴形截面的氣動座管，看來Spark Evo是想與Kamm Tail截面死磕到底。原廠規(guī)格就是0mm后飄直頭規(guī)格，符合氣動車激進(jìn)騎行姿勢的需求。

由于需要容納夾頭螺母，水滴形座管上部多了個撞風(fēng)面，搞得小編我反復(fù)確認(rèn)座管是不是裝反了，結(jié)果發(fā)現(xiàn)它就是這樣的設(shè)計……雖然前后對稱的水滴截面可以把座管反過來消除這個迎風(fēng)面，但由于座管下方有避讓車架的切口，所以不建議反裝。

▲這次依然沒配備座管防塵套

坐墊配備了一款SELLE ITALIA MODEL X GREEN SUPERFLOW，我們曾經(jīng)詳細(xì)介紹過這款坐墊：http://www.1gmeiykl.com/product/48153.html。相比之前配的MVMT超輕碳板坐墊，這款坐墊可以適應(yīng)大多數(shù)人，不過也付出了將近250克的代價。

車架幾何

雖然上一代Spark Evo已經(jīng)有兩個不同Rake的前叉，操控性設(shè)定得已經(jīng)不錯了，但全系73°立管角、68mm五通下沉量和超低的Stack實在是太作妖了。全新Spark Evo的幾何經(jīng)過重新設(shè)計，變成了一款……繞圈賽幾何。

車架的立管長度比合理，確保了座管外露長度。Reach的分布也比上一代更合理，最關(guān)鍵的是Stack加大了不少，對一般車友更加友好，必須點個贊。五通高度也比上一代有所下降，這是因為不降不行。

新款使用非常緊湊的前中心設(shè)定，軸距非常短，測試車的軸距僅970mm，已經(jīng)和Allez Sprint差不多了。這帶來了非常靈敏的操控和響應(yīng)速度，感覺相當(dāng)靈活，但負(fù)面效果就是穩(wěn)定性會較低，以及前輪打腳情況明顯，所以降低了五通高度和重心來平衡一下。

所以Spark Evo的操控取向適合一些進(jìn)階車友，對新手并不太友好。

騎行體驗

全新Spark Evo的整備質(zhì)量在8.4kg左右，在該級別碟剎氣動公路車?yán)�，算是正常的重量，畢竟牙盤和坐墊都比較重�，F(xiàn)在頂級純氣動車也差不多是這個重量，例如全新的S5。雖然車不算輕，不過M-SILVER R45輪組的響應(yīng)速度和加速還算比較輕快，所以不會有過于重拖的感覺。由于飛輪夠大，應(yīng)付緩坡也還算輕松。

上面已經(jīng)提過，由于是偏向繞圈賽的幾何設(shè)定，Spark Evo的操控非常靈敏，搖車時感覺非常靈活。靈活的操控在一開始會給人很好騎的感覺，但高速下坡時的穩(wěn)定性比較差，長距離騎行也不像長軸距的車架那么安逸。在比較多彎的城市繞圈賽里就如魚得水了。

由于全新Spark Evo強化了車架的剛性，搖車時感覺五通的支撐和車架力傳遞效果都好不錯，發(fā)力比較爽快。上一代車型前叉?zhèn)认騽傂砸话愕膯栴}，這代車型上已經(jīng)解決，搖車時并沒有明顯的蹭碟現(xiàn)象�？偟膩碚f，在剛性方面沒有任何問題，畢竟是針對車手反饋進(jìn)行的優(yōu)化。

平路巡航方面，這是氣動車最擅長的東西。對比之前試過的Robin Evo，Spark Evo給人的主觀感受確實更快一些。不過M-SILVER R45輪組的屬性是偏向綜合，入門級輪胎的滾阻也比較高，如果你是平路狂魔，后期更換更高框的輪組，巡航表現(xiàn)將有進(jìn)一步提升。

舒適性表現(xiàn)對于氣動車來說就別抱太高期望了。車架的路感還是比較清晰的，對路面的震動過濾比較一般。好在GRANDSPORT RACE的路感在入門胎里算比較好的，實際安裝寬度也有27.5mm，整體的舒適度正好在小編我的閾值上，再顛一點就受不了了。后續(xù)可以通過升級真空胎或28c輪胎，來提升舒適性，降低滾阻。

下面再分享下操控組件的使用感受。全新MVMT M-SILVER A-TYPE一體把的把型我非常喜歡，平且寬的把橫位把手臂枕在上面的感覺很舒服，上把折彎位的造型也很符合人體工學(xué)，搭配較短的上把，握持感較好。不過下把的弧度稍大了一些，抓下把時對身體柔韌性和核心肌群力量要求稍高。前掠的把橫則可以減少下把搖車時，車把打手腕的現(xiàn)象。

SELLE ITALIA MODEL X GREEN坐墊也讓人不太滿意，雖然造型不錯，也不太“挑屁股”，不過鼻頭的填充太薄，坐姿前移時壓迫稍大。雖然高摩擦力的表面處理對踩踏穩(wěn)定性有一定幫助，但配合較尖的造型，搖車和上下車有時會勾到騎行褲，比較煩人。加上高達(dá)300多克的重量，建議第一樣升級的東西就是坐墊。

最后點評下外觀，畢竟買氣動車很大一個因素就是帥。小編個人不太喜歡水滴管型部分，但頭管、前叉和后叉的造型都比較喜歡，這種現(xiàn)代氣動設(shè)計和水滴管型搭配，一種時空錯亂的感覺。

美騎點評

優(yōu)點：全新氣動設(shè)計、輪胎間隙大、剛性好、新車把好用、操控靈敏

不足：高速穩(wěn)定性較差、前輪打腳明顯、輪圈框高稍低

改裝建議：輪胎、牙盤、坐墊、把帶

總的來說，Spark Evo這次換代小編我個人比較滿意。雖然外觀不是主流的“大管子兄弟”，但也足夠快，繞圈賽幾何的設(shè)定也讓人感覺與眾不同，超大的輪胎間隙也讓它的功能更全面。氣動車愛好者們可以考慮下這款車。

責(zé)任編輯：Avalon