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在從前，Santa Cruz的Heckler是一款非常簡單可靠的單轉(zhuǎn)點(diǎn)車架，屬于稍微保養(yǎng)一下就能用好久的那種。到了2020年，Heckler這個(gè)型號變成了Bronson的電助力版本，車架結(jié)構(gòu)和Bronson一樣，使用前160后150的避震規(guī)格。同時(shí)還復(fù)活了上古型號Bullit，同樣加上了電助力，一并推出。這一套操作標(biāo)志著Santa Cruz正式進(jìn)入電助力山地車市場。

簡介

Bronson在去年第二季度更新了幾何，Heckler電助力山地車今年也同樣進(jìn)行了更新。除了新的車架幾何，2022年款的Heckler電池容量也得到了升級，搭載了達(dá)爾豐(Darfon)生產(chǎn)的720瓦時(shí)電池。達(dá)爾豐是禧瑪諾認(rèn)證的合作伙伴之一。相比之前使用的504瓦時(shí)電池，這顯然是非常明顯的升級，可以讓騎行的續(xù)航里程和時(shí)間更長。雖然有Shimano認(rèn)證，但是使用Darfon的電池意味著這車充電器和用Shimano自家電池的電助力車用的不一樣。目前制造商之間關(guān)于電池的充電器沒有任何標(biāo)準(zhǔn)化，Ryan Palmer曾經(jīng)對這個(gè)話題進(jìn)行了更詳細(xì)的探討。不過這給了我們一點(diǎn)啟示：Shimano電機(jī)系統(tǒng)可以匹配認(rèn)證的第三方大容量電池。

▲Shimano EP8電機(jī)

▲720瓦時(shí)電池

Heckler MX有五個(gè)不同的版本，都用的是碳架。對于電助力車來說，用碳架就意味著售價(jià)并不便宜，最低配版本的Heckler R價(jià)格定在了8199美元，搭配SRAM NX傳動，RockShox Lyrik Select前叉，Super Deluxe Select后避震， WTB i30輪圈，以及SRAM MTH花轂。

最高端的型號是X01 AXS RSV，售價(jià)是嚇人的13299美元。使用了Santa Cruz高端的CC碳纖維，相比其他型號使用C碳纖維的車架減重392克。搭配Fox 36 Factory前叉，RockShox SuperDeluxe Ultimate后避震。SRAM X01 AXS無線電變傳動套件，自家Reserve碳圈，以及Industry Nine 1/1花轂。

Heckler的碳架上基本該有的配置都有了，內(nèi)走線、通用的尾勾、前三角的水壺安裝位、高達(dá)2.6"的后輪胎胎容、適合彈簧避震和大體積氣壓避震的安裝空間等等。還有連桿后避震器雙安裝位，可以讓車架的角度整體變陡一丟丟，同時(shí)還可以將五通底部抬高4毫米。

▲顯示屏是非整合式的，在把立旁邊

這一代Heckler仍然搭載了禧瑪諾的EP8馬達(dá)，外觀我們已經(jīng)很熟悉了。小屏幕位于車把右側(cè)，兩個(gè)模式選擇按鈕位于車把左側(cè)。充電口在自行車的非驅(qū)動一側(cè)，整個(gè)電池只要4毫米的六角扳手轉(zhuǎn)四分之一圈就能取下來。

幾何和尺碼

Heckler MX的幾何非常接近Bronson的幾何，為了容納EP8的電機(jī)，傳動鏈的長度增長了一點(diǎn)。前29后27.5的Heckler傳動鏈長460毫米，而純29寸版本傳動鏈長445毫米。

前29后27.5的Heckler有五個(gè)尺碼，XS碼只有前后27.5，純29寸版本有4個(gè)尺碼。后避震器在low位時(shí)整車的頭管角度是64.5度，在flip chip Hi位時(shí)的頭管角度是64.8度。我也不知道為啥Santa Cruz一直堅(jiān)持flip chip設(shè)定的頭管角度只差這么一點(diǎn)點(diǎn)。這種flip chip設(shè)定確實(shí)也能略微改變避震的曲線，在low位時(shí)避震的動作更大一點(diǎn)——但這么小的區(qū)別感覺確實(shí)沒有足夠的意義，有點(diǎn)難以感覺到兩者的區(qū)別。

Reach值從XS碼的427毫米到XXL碼的517毫米，這次測評的是L碼，Reach是472毫米。

Heckler采用了Santa Cruz標(biāo)志性的VPP結(jié)構(gòu)，使用了兩個(gè)短的反向旋轉(zhuǎn)的連桿，提供了150mm的后避震行程。避震曲線是漸進(jìn)的，非常線性——從0-150毫米的整個(gè)后避震行程中，避震的壓縮率沒有任何大的讓人意外的變化。

測試車配置

售價(jià)：13299美元，折合RMB約85000元

行程：150毫米

后膽：RockShox SuperDeluxe Ultimate

前叉：Fox 36 Float Factory 160毫米

飛輪：SRAM XG 1295 10-50齒

曲柄：禧瑪諾

導(dǎo)鏈器：e*thirteen E13

中軸：禧瑪諾EP8電機(jī)/720瓦時(shí)電池

后撥：SRAM X01 Eagle AXS

指撥：SRAM X01 AXS

把橫：Santa Cruz 碳把 35毫米抬升/800毫米寬

把立：Burgtec Enduro

把套：Santa Cruz 帶鎖止

剎車：SRAM Code RSC

花鼓：Industry Nine 1/1

輪圈：后Reserve DH/前Reserve 30

輪胎：Maxxis Assegai 2.5"/DHR II 2.4", EXO+

坐墊：WTB Volt

坐桿：FOX Transfer Factory

測試車設(shè)定

我的這臺車上，SuperDeluxe后避震設(shè)定的壓力是190 psi，預(yù)壓略微超過30%。Fox 36前叉我打到93 psi，使用3個(gè)氣室墊塊，作為參考我的體重約72.6公斤。除了把橫我截短到了我習(xí)慣的780毫米，其他的配置我沒有做任何改動就能在Heckler上感覺很舒服，連Santa Cruz自家的帶鎖定的把套都超級舒服。

在測試的過程中，我幸很運(yùn)的沒有遇到任何爆胎扎胎之類的情況�？赡苁且�?yàn)槲液芏啻螠y試都是在潮濕下雨或者下雪的時(shí)候騎的。如果這是我自己買的車的話，我至少后胎肯定得弄一個(gè)瑪吉斯的DoubleDown求個(gè)穩(wěn)。

測試是在華盛頓的貝靈翰姆周圍做的，正當(dāng)一年中最潮濕的季節(jié)，為了測評我也故意在下雪天騎了幾次。

Heckler的幾何算是比較溫和的，至少在類似行車的車?yán)锩婵梢赃@么說。并沒有特別長，頭管角度特別小，趴在地上那種。64.5-64.8度的頭管角度和76.7度的立管角度可以讓你有一個(gè)相對做的比較直的姿勢騎這個(gè)車，不會感覺到擠，在稍微平緩的路面上也會感覺挺舒服的。畢竟相比比騎一臺普通的山地車，騎一臺電助力坐在坐墊上的時(shí)間會長很多，這么設(shè)定幾何還是比較有道理的。

我很喜歡前29后27.5的全動力電助力車。感覺這樣設(shè)定會讓這類車在特別陡峭的爬坡上更容易真正的驅(qū)動后輪，無論是坐姿還是站姿。對于一輛21.8千克重的自行車來說，Heckler算是很容易操控了，EP8電機(jī)提供了足夠的動力來通過泥濘、困難的路段。Super Deluxe后避震也很好地融合了車架支撐和牽引力保持——即使有32%的預(yù)壓，避震也沒有任何不必要的運(yùn)動，從來不需要使用爬坡鎖死。當(dāng)然啦，有電機(jī)幫忙肯定也就不怎么擔(dān)心踩踏效率、避震動作產(chǎn)生的踏板晃動等等諸如此類的問題了，有人推你爬山，還有什么可抱怨的。

電機(jī)動力的傳輸沒有閃電的電機(jī)那么自然，不過很快就能適應(yīng)。只要踏頻比騎正常山地車快一點(diǎn)，就可以保持持續(xù)不斷的輔助動力輸出。

禧瑪諾的E-Tube app可以通過調(diào)節(jié)電機(jī)在不同檔位的動力輸出來調(diào)節(jié)車子的性能表現(xiàn)。降低電機(jī)最大扭矩輸出，或者調(diào)節(jié)電機(jī)介入特性都可以增加電池的使用時(shí)間，反之則可以提供更強(qiáng)的輔助動力讓你更快。我個(gè)人傾向于使用Boost模式來提供盡可能大的輸出，使用Trail模式提供平順不狂野的動力。一般在林道上我就開Trail模式，在爬坡的時(shí)候開Boost模式，快沒電了不省點(diǎn)電就騎不完了的時(shí)候就開Eco模式。

電池續(xù)航里程會因車手體重、爬坡平均等級等因素而有所不同。所以我也沒有辦法說大塊720瓦時(shí)的電池可以使用多長時(shí)間。我想說的是，對于這種類型的自行車來說，720瓦時(shí)已經(jīng)算很大了，而且這塊電池并不比630瓦時(shí)的電池重多少。既然能量更多而重量不怎么變，那對我來說，無腦選這個(gè)大的就行了。大的容量可以在電池顯示紅條告警之前跑很遠(yuǎn)的路。提到這個(gè)我就不得不說說禧瑪諾的這個(gè)顯示屏了，竟然沒有辦法顯示剩余電池壽命的百分比。我賭下一個(gè)版本必有，但在更新之前確實(shí)也沒啥辦法。

Heckler的幾何決定了它對各種各樣的林道都適應(yīng)的很好。這車沒有搞現(xiàn)在流行的那種速降車一樣的車架幾何，或者說大的離譜的reach值。這車適合那種元素比較豐富的技術(shù)路面，而不是那種全是超大落差一直往下跳的，有一些迂回曲折，有一些落差沖擊的路線正是它的用武之地。這種騎行風(fēng)格正是我在騎電助力自行車時(shí)所喜歡的。我喜歡沿著越野摩托的車轍印爬坡，然后后沿著緊張刺激，甚至有些奇怪的林道下坡。

Heckler MX也能夠勝任比較狂野陡峭的下坡路段，不過電池電機(jī)額外的重量還是讓這車騎起來比Bronson難了不少，如果我買一臺電助力車主要是想騎這種路的話，我覺得我會選行程比傳統(tǒng)山地車偏大一點(diǎn)的，比如之前我用150毫米行程的話我就選有170毫米后避震行程的Bullit，用來抵消車重增加的影響。不過Heckler MX確實(shí)充分利用了它這150毫米的行程，額外的電機(jī)電池重量也給了這車更多的牽引力和轉(zhuǎn)彎抓地力，你很難在“普通”的山地車中找到這種感覺。后避震的調(diào)教和這臺車的整體特性配合的很好，在平順良好的路段支撐性能很好，同時(shí)仍然提供了良好小震動敏感性。當(dāng)?shù)缆繁容^濕滑的時(shí)候，這車工作的也可圈可點(diǎn)。在大落差的飛跳中，Heckler的避震工作效能表現(xiàn)出色，幾乎沒有非常僵硬的避震打底情況，不管是避震安裝在low位還是hi位。整體的避震動作非常平順，即使我吃完了所有的行程，這車也從來沒有僵硬的感覺。

我們已經(jīng)詳細(xì)的討論過了禧瑪諾EP8電機(jī)下坡異響的事情，所以這里我就不深入討論了。Heckler的電機(jī)確實(shí)也會發(fā)出異響，但只在非常硬質(zhì)。復(fù)雜而困難的路面上才會存在異響。我的很多測試騎行都是在地面又濕又軟的時(shí)候進(jìn)行的，這樣的環(huán)境下我感覺并沒有什么異響，或許可能是我已經(jīng)習(xí)慣了，學(xué)會了不去理它吧。盡管如此，我還是希望禧瑪諾在未來的版本中可以關(guān)注到噪音的問題。

還有，在非常陡的下坡路上，我還是希望這個(gè)升降坐桿的行程能更長一點(diǎn)。175毫米的升降坐桿不算短了，但是我在路面還有些軟的地方直下大落差的時(shí)候還是喜歡我的坐墊離我的屁股盡可能的遠(yuǎn)一些。希望能給個(gè)200毫米行程的升降坐桿吧。

總體規(guī)格：Heckler上有一些配置的選擇似乎有點(diǎn)不太合理。Santa Cruz的電助力產(chǎn)品線已經(jīng)有了行程更大，更粗壯的Bullit了，我肯定他們肯定想要試圖避免Heckler和Bullit在產(chǎn)品定位上有很大的重疊。問題是，Heckler也并不是一款新興的輕量電助力山地車——和Orbea Rise或Specialized Levo SL不一樣——既然如此我更希望看到它搭配220mm的前碟片和更寬更結(jié)實(shí)的輪胎。

▲DoubleDown技術(shù)的輪胎確實(shí)是更好的選擇

換大碟片寬輪胎帶來的額外重量不會對整車的定位產(chǎn)生太大的影響，相比之下我更愿意為了更好的表現(xiàn)而接受輕微的重量增加。我還看到，體型較大的車友們希望這車搭配FOX 38而不是36，我的體重較輕，所以FOX 36對我來說已經(jīng)足夠了，但如果換成38我當(dāng)然覺得也沒問題。

電池充電口蓋：電池充電口的橡膠保護(hù)蓋很薄很薄。測試期間它倒是一直還在，但我總是擔(dān)心它會不知道咋回事就掉了。有時(shí)候騎著騎著它還會莫名其妙的自己打開，這個(gè)有點(diǎn)難頂，特別是在泥濘路面或者下雨的時(shí)候。

▲這個(gè)保護(hù)蓋確實(shí)也太單薄了一些，有時(shí)候還關(guān)不緊

集泥器：我在測評電Bullit時(shí)也寫過同樣的話，這里我引用我之前寫的�！癡PP的避震連桿結(jié)構(gòu)和EP8電機(jī)天生就有可供泥土和沙礫進(jìn)入的很多小角落和縫隙——考慮這類車的話每次你需要花一點(diǎn)額外的時(shí)間保持這些地方的清潔，需要每隔一段時(shí)間把電機(jī)周圍的塑料保護(hù)蓋取下來，清理不可避免地的進(jìn)入縫隙中的泥沙殘留�！�

Specialized 的Turbo Levo與Heckler的定位和配置差不多。兩輛電助力自行車都有前29后27.5的混搭設(shè)置(雖然說并沒有全29版本的Levo)， 150毫米的后避震行程，160毫米的前叉。這兩款車的reach以及五通到后軸的距離都非常相似，但Specialized通過后軸的雙安裝位以及可更換的碗組為Levo提供了相對廣的幾何調(diào)節(jié)范圍。雖然我可以說Heckler的幾何以及足夠在絕大多數(shù)地方適合絕大多數(shù)人，但是頭管角度的調(diào)節(jié)范圍比Heckler的0.3度大一些無疑會更好一點(diǎn)——Levo的頭管角度的調(diào)節(jié)范圍高達(dá)2.5度。

▲閃電Turbo Levo

與Heckler的EP8電機(jī)相比，Levo的動力輸出更平順，整體的騎行感受更自然。雖然Levo在不用電機(jī)的情況下的踩踏會讓人感覺有點(diǎn)拖沓，但既然買了電山地，大多數(shù)騎友顯然不會經(jīng)常想在沒電的時(shí)候踩它。Levo另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是上管集成了能夠以百分比的形式顯示電池電量的顯示器，還可以定制顯示速度、海拔高度等其他各種數(shù)據(jù)。

總的來說，兩輛自行車的騎行體驗(yàn)相當(dāng)相似，但Specialized的優(yōu)秀的電機(jī)優(yōu)化表現(xiàn)出的騎行感受是禧瑪諾EP8無法比擬的。Specialized車架的幾何調(diào)節(jié)范圍也為它提供了更廣的地形和騎行風(fēng)格適應(yīng)性。

價(jià)格的話兩者差不多，同樣是8萬多的售價(jià)，Levo Pro和Heckler X01 ASX RSV MX的規(guī)格配置非常類似，但是Levo Pro沒有無線電變。9.5萬的Specialized S-Works版本比Santa Cruz的更貴，但閃電有了3.5萬的鋁架版本。Santa Cruz并沒有鋁架版本的Heckler，這意味著沒有一款Heckler可以說是平民版的。

優(yōu)點(diǎn)

· 全能，平衡的幾何

· 720瓦時(shí)大電池，續(xù)航里程長

缺點(diǎn)

· 入門款都很貴

· 一些配置和整車的定位不符，比如EXO+的輪胎和200毫米的前碟片

PB短評

新款Heckler增大了電池，改進(jìn)了幾何。這車變得更全能，適合各種路面，續(xù)航也長，雖然……有點(diǎn)貴。

責(zé)任編輯：KzMe