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去年，Cannondale的當家車型Super Six已經(jīng)完成了換代。到了第六代車型，小編個人覺得似乎新款Super Six Evo路上的能見度少了很多。加上“復活”的氣動車型System Six來看的話，這一代車型在國內(nèi)的市場表現(xiàn)確實不溫不火。今天我們就拋開代理商等因素，從產(chǎn)品自身來看看Cannondale新一代車型為何表現(xiàn)不佳。

首先，小編自身也是老Cannondale粉絲了，第一輛公路車就是CAAD 5，后續(xù)也購買過第三代Super Six HM、CAAD 13公路車，以及F2、F-Si山地車以及Contro城市車等。前幾年，得益于Super Six出色的騎行品質(zhì)和性價比，以及天然氣車隊的存在，無論高模還是低模車架，能見度還是很高的，小編身邊就一群騎Super Six Evo的小伙伴。

到了這一代車型，國內(nèi)的定價依然走性價比路線，頂級HM車架20000元左右，低模車架10000元左右，看起來非常劃算，但就是不火的原因我個人認為有以下幾點：

架型

多年來，Cannondale一直堅守傳統(tǒng)架型，并加以優(yōu)化。初代Super Six Evo就是首款運用管接管技術(shù)的量產(chǎn)車架，并把車架重量壓到700克以下，并加入了SAVE減震系統(tǒng)，來優(yōu)化路感。到了這代車型，Cannondale跟隨了潮流，使用了降低了后上叉的設(shè)計。在限行UCI的限制下，也許降低后上叉就是車架設(shè)計的最優(yōu)解法。在小編我看來，沒有任何問題。

但似乎Cannondale的老粉絲們并不買賬。老粉絲們看來，特立獨行的Cannondale隨大流就是死罪，然而恰恰Cannondale是一個比較依賴老客戶的品牌……所以新款Super Six Evo降低后上叉受到的吐槽似乎比其他品牌更多。似乎還導致了上一代EVO的二手行情略微有所波動……

聊完了Super Six，再來聊聊“復活”的氣動車型System Six。System Six的設(shè)計目標只有一個，趁著UCI解除了管型比例限制，在新車上實現(xiàn)最佳的氣動效果。然而工程師們確實也做到了，在德國Tour雜志的評測中，System Six擊敗了著名的S5，成為了近年風阻最低的車型。同時具備非常好的剛性，以及較差的舒適性……雖說舒適性較差，但仍能比S5好上那么一點點也許是個讓人欣慰的地方。

▲圖片來源：摸發(fā)虱癢微博

然而，顯然這群理工男只在意車架的氣動性能，而忽略了車架的美學設(shè)計。粗壯的立管與座管、巨大的三通區(qū)域、詭異的整合叉肩和前叉造型，稱之為市面最不協(xié)調(diào)的的氣動車一點都不為過。所以擊敗S5還是有代價的……加上小尺寸System Six讓人過目不忘的造型……

雖然Cannondale每次發(fā)新車，都會在白皮書中詳細闡述自家產(chǎn)品的性能優(yōu)勢，還讓人感覺有理有據(jù)。但是，車架外觀是否好看在客戶購買決策的過程中，起到很重要的作用。

所以，接下來，我們就聊聊Cannondale新的涂裝風格。

涂裝

這兩年，Cannondale似乎在進行一場“去Logo運動”，旗下各車型均有下管無Logo、而在上管印上小Logo的涂裝。System Six和Super Six Evo更是除了隊版外，全部使用下管無Logo、而用大色塊取而代之的涂裝。

小編在交流中得知，許多車友并不太喜歡這種新風格的涂裝設(shè)計，還是喜歡傳統(tǒng)的下管Logo涂裝，畢竟這樣辨識度比較高。

另外就是這代車型的涂裝顏色。除了不出錯的黑色外，Cannondale加入比許多比較獵奇、特別的顏色，例如土豪金、香檳金，還有一些特別的撞色涂裝。最好賣的英孚教育車隊涂裝也顯得過于妖艷，也許大家對Cannondale公路車的印象永遠停在了小清新的天然氣車隊時代吧。

全內(nèi)走線方式

這兩款新車都采用了頭管前部開口進線的方式，來實現(xiàn)全內(nèi)走線。只要管線不是跟著前叉上管走，都會有個問題，就是轉(zhuǎn)向時頭管卡油管，從而限制轉(zhuǎn)向角度。雖然在騎行中這并不是問題，基本不會用到這么大的轉(zhuǎn)向角度，但主要就是擔心日常推車抗車時，車頭自己擺動卡油管，久而久之導致?lián)p壞，在摔車等極限狀態(tài)下也可能會出現(xiàn)些稀奇古怪的問題。

▲這種走線方式的最大轉(zhuǎn)動角度

▲圖片來源：摸發(fā)虱癢微博

另外就是，許多車友認為頭管上開個這么大的洞會影響頭管剛性。但實際上，TOUR的測試中，System Six可以做到101Nm/°，Super Six Evo也能做到100Nm/°，證明開洞并未對頭管剛性造成很大影響。

如果想實現(xiàn)電變?nèi)珒?nèi)走線（機械變速的話就變速線需要外走線），就必須搭配Cannondale自家的HollowGram Knot或者HollowGram Save整合把組，要不把立部分的管線只能外露。這樣就引申出下一個話題。

整合把組重量

以上兩款把立都是一塊“大鋁錠”，并且碳纖維彎把的重量也并不低，輕一點的SAVE彎把都達到了270克以上。雖然把立和彎把的連接方式非常新穎，迎風面也非常平整，但整套把組的重量超過500克，氣動款的KONT把組更是達到了550克以上。

在車架并不算重的前提下，整合把組成為了整車重量不好看的罪魁禍首之一，頂配Super Six Evo HM Di2整車重量都要7.4kg。

一來是重量，二來是贊助商因素，所以英孚教育車隊放棄了全內(nèi)走線，使用Metron的一體把。一般消費者似乎購買整合把組的也不多，大多使用標準規(guī)格的彎把，或者使用定制墊圈搭配方遠一體把來實現(xiàn)全內(nèi)走線。

那個男人

那個男人不是范德普爾，而是薩甘。大家都清楚薩甘的個人魅力與帶貨能力，現(xiàn)在薩甘轉(zhuǎn)投“友商”Specialized的懷抱，無疑對銷量也有一定影響。

對手太強勁

不和別人比，就和它的兩位美國老鄉(xiāng)比。Super Six Evo如果沒能在Emonda、Tarmac SL7上市前充分“收割”一波，那么后續(xù)將更難。畢竟對手無論在贊助車隊還是在廣宣方面，甚至涂裝方面，均比Cannondale強上不少。所以說不是Cannondale不給力，而是對手太強勁。

種種因素加起來，導致目前Super Six Evo不溫不火、System Six幾乎無人問津的現(xiàn)狀。但小編試騎過新款105配置的Super Six Evo，感覺整車的性能還是非常均衡以及好騎的，剛性和騎行品質(zhì)拿捏的比較到位，就是有點小重。以及TOUR雜志的機臺實測，頂配Di2整車也獲得了十分優(yōu)秀及均衡的數(shù)據(jù)。最近想換頂級碟剎公路車的小伙伴兒們還是可以關(guān)注下Super Six Evo車架組的，畢竟不到2萬的價格，都快和TCR ADV SL差不多了，還是極具性價比的。（偷偷說句，這代CAAD13真是做得不錯）

至于System Six嘛，最近清貨特價的Cervelo S5不香么？

小編的見解可能未必完全正確，歡迎大家在評論區(qū)共同討論。

責任編輯：Avalon