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這篇文章最初就已經(jīng)在2012年發(fā)布，并在2020年進(jìn)行了更新。

▲巴黎-魯貝的卵石路

巴黎-魯貝的比賽就像是把一個原本應(yīng)該進(jìn)入平滑軌道的保齡球砸入到了萬木叢中。被泥巴層層覆蓋而面目全非的臉、精疲力竭后倒在路邊的人、殘酷以及難以用言語訴說的痛苦，這些都是巴黎-魯貝中最常見的景象，而除了那些痛苦的運動員們之外，他們腳下的車子同樣也在接受著嚴(yán)酷的考驗。

50歲的老牌職業(yè)技師朱利安·德弗里斯（Julien Devriese）為巴黎-魯貝下了這么一個定義：“魯貝可不是一個讓人玩的開心的比賽�！边@位曾為車王艾迪·莫克斯（Eddy Merckx）和格雷格·萊蒙德（Greg LeMond）這種傳奇車手服務(wù)過的機(jī)械師還補充道：“8天專為這比賽所做的一切準(zhǔn)備有時在第一段卵石路面前就前功盡棄了�！�

▲1994年的巴黎-魯貝，前叉正是ROCKSHOX MAG（圖/Twitter）

在早期的階段，車手以及車隊都在絞盡腦汁地開發(fā)/尋找器材上超越對手的優(yōu)勢—亦或是防止車輛解體的方法，而在巴黎-魯貝的最初差不多的100年的時間中，車手以及車隊都采用的是以下這套比較傳統(tǒng)的應(yīng)對方案。

車架采用了更粗更硬的管材以預(yù)防其損壞、加長的角度以及軸距則起到緩解騎乘痛苦的效果；更大的開檔以及更寬的輪胎則獲得了更強的通過性能以及防爆性能；雙層把帶的覆蓋方法則起到減少車手手部損害。

▲抱著ROCKSHOX MAG的老牌技師朱利安·德弗里斯（Julien Devriese）。

而變革則首先出現(xiàn)在格雷格·萊蒙德（Greg LeMond）以及來自Z隊的吉爾伯特·杜克洛斯·拉薩爾（Gilbert Duclos-Lasalle）身上，他們在1991年時使用了全新ROCKSHOX前叉，雖說這款采用空氣彈簧油壓阻尼系統(tǒng)、行程30mm的前叉為整車增加了些許重量并且維護(hù)上也十分麻煩，但它給車手們穿越諸如阿倫堡森林這些環(huán)境惡劣的路段時，提供了優(yōu)秀的性能。但即便如此，這款前叉還是被許多當(dāng)時的同行們所取笑。

雖說吉爾伯特·杜克洛斯·拉薩爾（Gilbert Duclos-Lasalle）在91年的比賽中只獲得了第12名的成績，但在92年他卻帶著這款ROCKSHOX MAG 20前叉一舉奪得了桂冠的稱號。至此，巴黎-魯貝的技術(shù)革新就此開始。

受此影響，在1993年的巴黎-魯貝比賽上，ROCKSHOX的前叉已經(jīng)被不少于五支車隊和無數(shù)的個人車手所配備，而吉爾伯特·杜克洛斯·拉薩爾（Gilbert Duclos-Lasalle）則在93年的比賽上以微弱優(yōu)勢戰(zhàn)勝了來自GB-MG車隊的弗朗哥·巴萊里尼（Franco Ballerini）再度獲得冠軍。與此同時，減震把立也開始出現(xiàn)，其目的是抗衡ROCKSHOX減震前叉在該比賽的壟斷地位，不過在接下來（1994）的比賽中，裝備了ROCKSHOX前叉的樂透車隊車手安德烈·特奇米爾（Andrei Tchmil）又一次獲得了冠軍。

▲因為某些原因退出巴黎-魯貝的Bianchi...（圖/cyclingnews）

公路車的減震前叉在此之后在巴黎-魯貝的比賽中憑借著概念產(chǎn)品的名號得以存在，而在之后的巴黎-魯貝的比賽中，吉爾伯特·杜克洛斯·拉薩爾（Gilbert Duclos-Lasalle）和格雷格·萊蒙德（Greg LeMond）所騎乘的定制Clark-Kent鈦架車型則是全避震車型在該比賽中的第一次亮相，但是這款定制鈦架的獨特避震設(shè)計（設(shè)計如下圖所示）則被比安奇所“借鑒”并且提供給了馬佩車隊的約翰·穆賽烏（Johan Museeuw）所使用。

▲1994年，正在進(jìn)行裝配的Bianchi（圖/cyclingnews）

不過可惜的是這些創(chuàng)新的車型都沒有順利完賽，其中約翰·穆賽烏（Johan Museeuw）的比安奇更是尤為凄慘，在比賽剩下不到24公里時，穆賽烏落后領(lǐng)先的特奇米爾（Tchmil）41秒，但是在這時他的鏈條斷了，并且接下來極其糟糕的換車和被泥漿所侵蝕導(dǎo)致上不了鎖的鎖踏則完全斷送了穆賽烏爭奪冠軍的希望。

時任比安奇美國產(chǎn)品經(jīng)理現(xiàn)為Enduro Bearings的負(fù)責(zé)人馬特·哈維（Matt Harvey）說到：“穆賽烏在那次巴黎-魯貝中慘遭退賽的車型是我全避震車型的處女作。我一共在比安奇設(shè)計過兩款車型，這款可能是最好的了，穆賽烏的車是一種可以運用在CX以及公路車的兩英寸短行程設(shè)計，這種設(shè)計只有兩個轉(zhuǎn)點，并且只依靠后上叉進(jìn)行減震動作，這樣做的目的就是為了使車體后部更加穩(wěn)定。但這也是問題所在之處，原本的設(shè)計在車輛后部使用的是鉬鉻合金，但是意大利工廠卻反對了哈維的提案，使用了沒有熱處理的6061鋁合金進(jìn)行打造�！�

▲（圖/cyclingnews）

而鋁合金管材相對更大的直徑以及組裝上的失誤也使得這一設(shè)計最終更加糟糕。

哈維接著說到：“車子的設(shè)計是在后下叉到轉(zhuǎn)點和牙盤之間有一個巨大的彎折，但是在意大利工廠組裝時，由于那時DA的中軸太短,這導(dǎo)致了牙盤會磨到轉(zhuǎn)點，所以他們就把一塊布放在小盤上然后用鉗子壓小盤。”

不管怎么說，穆賽烏在那場比賽中的尷尬經(jīng)歷直接敲響了全避震車型以及避震技術(shù)在巴黎-魯貝比賽上的喪鐘。在此之后，全避震車型幾乎都沒出現(xiàn)在魯貝賽場上，而ROCKSHOX的避震前叉也在比賽中的能見度也逐漸減少…

▲2005年，搭載了SPA技術(shù)的崔克（圖/cyclingnews）

這一非官方的技術(shù)停滯延長了近乎10年，這一切都在2005年，被喬治·辛卡皮（George Hincapie）騎著一輛使用了崔克SPA避震系統(tǒng)的原型車獲得亞軍所打破。SPA這一技術(shù)是由崔克的子公司Klein在2001年開發(fā)的，SPA（避震性能優(yōu)勢）技術(shù)將一種由MCU材料制造的避震與傳統(tǒng)的碳架后叉相鏈接，這使得后輪可以有13mm行程的同時，也因沒有轉(zhuǎn)點從而保證車子在騎行時整體的剛性。

▲（圖/cyclingnews）

當(dāng)時車隊的聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)任崔克競賽部門經(jīng)理的斯科特·道伯特（Scott Daubert）回憶到：“那輛車的成名是因為它對于車手非常友好，當(dāng)時這輛車在卵石路面上比別的車更快而且更好控制；而它也使車手在比賽的后段，不會像騎乘其他車一樣這么疲勞�！�道伯特還補充道：“SPA技術(shù)絕對是當(dāng)今自行車運動的一部分，獨特的管型以及特殊的碳布排列方式是我們目前的研究方向。雖說碳布的形狀以及排列方式非常難于開發(fā)，但是改進(jìn)它們可以組成更輕、效率更高的車架�！�

從2005年到2012年，每一輛贏得巴黎-魯貝的車子都使用了德夫里耶斯（Devriese）的老派設(shè)計理念：可稍微彎曲的前后叉、更為穩(wěn)定的操控、相對于標(biāo)準(zhǔn)車型更大的輪胎間隙。而直到2012年后車架設(shè)計師們才將研發(fā)重心轉(zhuǎn)到碳纖維的特性。

Cervelo在當(dāng)時推出了相對于標(biāo)準(zhǔn)R3略有不同的巴黎-魯貝版本，該版本的后下叉延長了10mm、前叉前移了50mm以保持車輪之間最佳的重量分配。這種設(shè)計在保證了車輛響應(yīng)性能的同時增強了舒適性以及通過性。

法比安·坎切拉拉（Fabian Cancellara）在2006年使用這輛車贏得了巴黎-魯貝冠軍，而就在一年后，他的隊友斯圖爾特·奧格雷迪（Stuart O'Grady）同樣也使用這輛車奪冠。而到了2011年，約翰·范薩默恩（Johan Vansummeren）再次騎乘著相似配方的最新版本R3s奪得冠軍。

而閃電則是在2008-2010年的巴黎-魯貝賽中占據(jù)了統(tǒng)治地位。來自快步車隊的湯姆·布南（Tom Boonen）先后在2008、2009年連續(xù)奪冠，而06年獲得冠軍的坎切拉拉也轉(zhuǎn)到了同樣是閃電贊助的盛寶銀行車隊。

布南的車子采用了特殊的幾何以適應(yīng)他獨特的騎行姿勢，但除此之外，該車型就如老派技師德夫里耶斯（就是一開始抱著ROCKSHOX前叉的那位）一直所鼓吹的那般，僅僅在車架上做一些改動，而不做大的整體改動。閃電僅在這款車架上集成了一些功能以減少車輛在通過卵石路時的顛簸。

雖說閃電第一代Roubaix所謂的Zertz彈性后叉以及前叉系統(tǒng)被許多人當(dāng)成笑話，但是這項技術(shù)確實是十分有效的，整車的騎乘感覺異常平穩(wěn)舒適，而隨后更新?lián)Q代的Roubaix則在前代的基礎(chǔ)上增大前三角的面積、增強后下叉的強度、以及更大的ZERTZ系統(tǒng)。

▲2012年推出的Trek Domane

不過，廠家們并沒有放棄對偽避震系統(tǒng)的開發(fā)，SPA系統(tǒng)的發(fā)明者崔克在2010年早期推出的Domane，便是裝配了偽避震系統(tǒng)的更新版本。崔克于2012年推出了一種名為IsoSpeed設(shè)計，其在傳統(tǒng)座管夾的位置添加了動態(tài)組件。這使得車手的體重以及路面對車架產(chǎn)生沖擊時，立管也可以隨著車架一起進(jìn)行小角度的運動從而獲得更好的減震效果。

▲ISOSPEED

自那時起，技術(shù)的革新還包括了輪胎。輪胎的胎寬從2010年代早期的27mm到現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)化到了30mm，現(xiàn)在的閃電Roubaix更是可以支持寬達(dá)33mm的輪胎。

▲腳踩Canyon Aeroad的波利特

而隨著自行車技術(shù)的革新，現(xiàn)在的公路車也越來越“全能化”了，人們也不再使用特定的專用車輛來適應(yīng)鵝卵石路面，去年騎乘Canyon Aeroad奪得亞軍的尼爾斯·波利特（Nils Politt）就是一個很好的例子。

事實上，要說現(xiàn)在參加巴黎-魯貝的車型與常規(guī)車型有什么不同的話，更多的可能就是它們身上的那些防掉鏈器、寬輪胎以及雙層把帶了。

當(dāng)然這也不是說明廠家就沒有再進(jìn)行革新了。這不，新款閃電的Roubaix以及Pinarello Dogma FS都裝配上了全新的前后避震系統(tǒng)，以對巴黎-魯貝發(fā)起新一輪的挑戰(zhàn)。

▲一大群S-WORKS Roubaix

閃電Roubaix的Future Shock 2.0系統(tǒng)給車輛前部增加了20mm的行程，該系統(tǒng)通過一個可調(diào)節(jié)的旋鈕來控制前部行程，與此同時S-Works Pavé座管則為車輛后部提供彈性。而菲利普·吉爾伯特（Philippe Gilbert）和伊夫·蘭帕特（Yves Lampaert）使用這款車分別獲得了去年比賽的冠軍以及季軍。

▲Pinarello Dogma FS

而Pinarello Dogma FS的避震結(jié)構(gòu)則復(fù)雜得多，該車型采用了電子智能避震系統(tǒng)來適應(yīng)復(fù)雜的路面。位于車輛前部頭管處的前避震行程為20mm，而處于后三角處的后避震則提供11mm的行程。

▲復(fù)雜的電子后避震系統(tǒng)

雖然我們并不知曉巴黎-魯貝賽事車型科技的重大革新是什么，但是綜合近些年來巴黎-魯貝車型的進(jìn)化史來看，我們不難發(fā)現(xiàn)整體的變化其實并不大。雖說近些年來這些車輛都變得更輕、更硬、更加穩(wěn)定舒適了，但它們都是圍繞著同樣的配方進(jìn)行改進(jìn)的，這就是一個世紀(jì)以來人們不斷精益求精所達(dá)到的結(jié)果。

目前，法國當(dāng)?shù)匾苍诒M可能的保護(hù)巴黎-魯貝的卵石路不受破壞。可以說，只要這些卵石路還是老樣子，那么這些車型的進(jìn)化方程式基本也不會有太大的改變。

責(zé)任編輯：Avalon