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在先前，小編我已經(jīng)為大家寫過自己的“祖?zhèn)鱅ZALCO MAX”的評測文章：《編輯的自購自評 Focus Izalco MAX 公路車車架》，上一代車架極佳的性價比，讓產(chǎn)品技術(shù)編輯們給予了充分的肯定。但也許有些讀者知道，小編我的這輛IZALCO MAX在去年云南格蘭芬多遭遇意外，撞斷了一邊前叉……

直到去年年底，F(xiàn)OCUS時隔五年，終于更新了IZALCO MAX系列車型（傳送門：《Focus發(fā)布全新一代Izalco Max 公路車》），這次更新讓主打輕量化的IZALCO性能更加全面，融入一定氣動設(shè)計，外形更加現(xiàn)代化，但重量卻比老款碟剎版重了不少。別的品牌推出新的碟剎車架，重量有所增加都是正常的，但要知道，僅770克的老款I(lǐng)ZALCO MAX碟剎版是當(dāng)時最輕的碟剎公路車架（放到現(xiàn)在也還能算很輕的），新款車架增重到860克，這就尷尬了……

▲車架整體設(shè)計也是趨于近年的同質(zhì)化潮流

由于車架重量增加，以及新款幾何讓小編完美地卡在了XS和S碼之間。所以在購置新車架時，小編我覺得最佳的選擇還是競賽型公路車標(biāo)桿：S-works Tarmac SL6。鑒于小編我曾經(jīng)在騎IZALCO時遭遇兩次不小的事故，但人都是輕傷，實屬命大；以及在公路車選擇上的“德系情懷”，在雙重情懷的加持下，最后還是在國內(nèi)代理商到貨后，馬上就下單了這款全新IZALCO MAX。好吧，我承認(rèn)其實還是因為新款車架依然走性價比路線，價格比SL6便宜了一大截……

IZALCO MAX 9系車架提供四款涂裝，但國內(nèi)到貨的只有“梅賽德斯-AMG-馬石油車隊”銀綠涂裝、“威廉姆斯車隊”馬天尼白藍紅涂裝（須加價2000元）以及全黑涂裝。小編我本來想選擇經(jīng)典的銀黑配色的，但無奈國內(nèi)沒引進，最后只能選擇了“梅賽德斯銀箭”涂裝。

▲車架漆面均為金屬漆樣式，在光線下質(zhì)感很好

相必大家看到IZALCO MAX接近水平的上管，以及十分短的頭管，馬上就會覺得這輛車的幾何十分激進。那你就被新款車架的“照騙”屬性騙到了，小編我身高才1米7出頭，身體柔韌性也是屬于不咋地那種，也能駕馭的住這款車架。至于這個“照騙”屬性其中有什么玄學(xué)？且聽我慢慢道來……

前叉使用整合式叉肩造型，雖然給人感覺與頭管的整合不是十分完美……叉肩之下，前叉急劇收窄，呈經(jīng)典的直叉造型。不知道你們又沒發(fā)現(xiàn)前叉特別長？

沒錯，新款I(lǐng)ZALCO MAX使用的就是長前叉來彌補頭管長度設(shè)計，前叉長度達到392mm。這也使得叉肩位置留下了一個“大拱門”，提供充足的輪胎間隙，F(xiàn)OCUS還表示這樣的設(shè)計還有助于降低風(fēng)阻。但過長的前叉也使得在德國TOUR雜志的機臺測試中，前叉?zhèn)认騽傂詢H取得40n/mm這樣幾乎墊底的成績。

▲不知道你們有沒發(fā)現(xiàn)LOGO貼歪了……

由于加長了前叉，所以小編這個S碼車架的頭管長度僅100mm，加上碗組培林上下均為1.5英寸規(guī)格，所以頭管的視覺效果十分矮胖呆萌。這個粗壯“小胖墩”頭管在TOUR雜志的測試中，取得了111n/mm的好成績。也是因為頭管長度夠短，車架上管可以趨近水平，獲得一個接近水平車架的外觀。

值得一提的就是，長前叉也讓叉肩可以使用較窄的設(shè)計，頭管左右與叉肩兩側(cè)十分貼合，在騎行者視角看下去就是一條直線，非常和諧�；叵肫鹕弦惠v能有這種視覺效果的車，還是我的那輛上一代Canyon Ultimate。

頭管上依然留有FOCUS標(biāo)志性的隆起線條，上端與上管折角融為一體，并且三邊都平行于車架內(nèi)三角，視覺效果非常和諧。但從碳纖維成型角度來說，這種多余的折角并不利于發(fā)揮碳纖維材質(zhì)的特性。

下管并不是傳統(tǒng)的KAMM TAIL管型，更像是水滴形截面切掉了“頭”的上細下粗造型。

新款I(lǐng)ZALCO MAX也使用了模塊化的入線板，9系車架僅支持電子變速，所以提供eTap用的全封閉蓋板和Di2用的RS910接線器支架。這里要吐槽一下這個支架，由于僅僅是卡住RS910接線器，所以在按接線器按鈕以及充電時會把接線器整個“懟”進下管里面，需要拆卸支架重新固定。（更新：代理商宏協(xié)會為車主們免費更換改款罩蓋，解決RS910接線器固定問題，以及貼合度更高）

上管使用與小編那輛Canyon Aeroad一樣的倒梯形漸變管型。買兩個差不多的車架我是不是有病~

可見接近頭管處的上管還是非常粗壯的，涂裝細節(jié)也集中在這里。

▲立管則為目前常見的KAMM TAIL管型

▲新款車架依然保留了全碳的前撥掛耳

▲三通造型直接了當(dāng)，感覺清爽舒適

沒有倒角的三通造型就注定座管夾要藏在上管中。IZALCO MAX的座管夾也是與Aeroad一樣，簡單粗暴地露在外面，沒有添加防塵套；同樣也是采用了十分“玄學(xué)”的固定方式，拔掉座管時座管夾并不會輕易掉到立管里面。買兩個差不多的車架我是不是有病x2~

不過車架和座管夾上并沒有標(biāo)注扭力限制，鎖緊座管完全憑經(jīng)驗和手感。

BB86規(guī)格的五通并沒有十分粗壯，和車架管型搭配恰到好處，五通剛性為64n/mm的主流水平。這里可以看到新款I(lǐng)ZALCO MAX一個十分有意思的設(shè)計，設(shè)計師將立管向前推移了15mm，這使得15mm座管的實際后飄僅2mm。這意味著您可以享受15mm后飄座管帶來的舒適性，同時還能使用比較激進的TT騎行姿勢。

后上叉與立管的連接點使用密封造型，極具Cervelo R系列和Giant TCR的風(fēng)味兒。后叉同樣提供充足的輪胎間隙，最大可以兼容28mm輪胎。

后上叉在快到達后抓鉤時突然來了個折彎，來給碟剎讓位置。后上叉使用了三角形截面，使得整個后叉擁有不錯的側(cè)向剛性。

后抓鉤時添加了一個倒角造型，降低這個位置的擾流，RAT桶軸卡槽也藏身其中，尾鉤則藏在抓鉤內(nèi)側(cè)。

▲前剎車使用十分標(biāo)準(zhǔn)的平裝規(guī)格

后剎車則使用了默認(rèn)160mm碟片的設(shè)定，比較激進。由于無需橋碼匹配160mm碟片，所以后下叉安裝位自然是做得十分之厚，這就需要兩根超長的M5螺絲來固定夾器，但車架并沒有隨附件配備長螺絲，需要自己購買。如果是Shimano的話，直接花大價錢購買原裝的專用長螺絲就好；小編我使用SRAM，則購買了一套THOMSON座管的改裝鈦螺絲套裝，剛好可以滿足SRAM夾器“吃進”5-7MM螺紋的要求。

作為R.A.T快拆桶軸的發(fā)明者，F(xiàn)OCUS的碟剎公路車自然要配備自家的產(chǎn)品。R.A.T全稱為Rapid Axle Technology快速釋放技術(shù)，用十字卡槽結(jié)構(gòu)取代傳統(tǒng)桶軸的螺紋結(jié)構(gòu)，另一頭使用傳統(tǒng)快拆的手柄，用下面的旋鈕來調(diào)節(jié)預(yù)壓。通過扳（扳開把手）、推（內(nèi)推軸桿）、旋（旋轉(zhuǎn)90°）、抽四個動作就可以抽出桶軸，前輪的拆卸速度可以比9mm快拆更快。

雖然拆裝非常方便，但由于預(yù)壓環(huán)沒有限位結(jié)構(gòu)，每次旋轉(zhuǎn)桶軸時它都會跟著轉(zhuǎn)。所以抽出桶軸后，要十分小心不要碰到預(yù)壓環(huán)，因為預(yù)壓環(huán)沒有任何阻尼。如果預(yù)壓環(huán)走位，會導(dǎo)致鎖緊力矩不一致，就會產(chǎn)生蹭碟現(xiàn)象，特別是間隙較小的RED碟剎夾器……所以每次裝桶軸時，總要特別小心，不小心碰到預(yù)壓環(huán)的話，就要調(diào)半天預(yù)壓，導(dǎo)致安裝時間比旋緊式軸桿還長，非常無奈。所以小編我認(rèn)為，R.A.T桶軸不是在分秒必爭、要求快速換輪的比賽中，并沒多大用處，而且R.A.T的軸桿還非常的重，有種得不償失的感覺。

作為一款全內(nèi)走線的車架，自然是少不了配套的內(nèi)走線把立。Izalco車架配備一根碳纖把立，使用與BMC ICS把立同樣的方式實現(xiàn)把立部分的內(nèi)走線。由于走線墊圈較厚，所以把立使用-15°的角度來彌補墊圈增高的部分。

把橫安裝使用上下夾的規(guī)格，可以最小化把立的迎風(fēng)面。把立夾環(huán)部位的線條十分有寬體跑車的感覺。相必大家都看到那個十分傻缺的碼表自帶原裝碼表架了，其實Focus有為這款把立設(shè)計整合式碼表架，但代理商宏協(xié)還沒到貨，他們表示在到貨后會給車主們補上（更新：整合式碼表架現(xiàn)在已經(jīng)到貨，需要自行選配，售價為260元，和Canyon套路一樣）。

座管不再是那款BBB的分岔座管，改為使用目前主流的Kamm Tail截面，但管徑較小，可以加大形變量來提高舒適性。僅提供15mm后飄規(guī)格（前面說了，配合立管設(shè)計，實際后飄僅2mm）。座管標(biāo)配鈦合金螺絲及螺母，并且自帶磨砂面防滑，但小編建議還是加止滑劑比較靠譜。

▲值得一提的是，由于座管管徑不大，視覺效果迷之顯長

既然是單獨車架的評測，那么小編就有機會單獨稱一下每個零件。

車架實稱940克（不含任何附件），與官方宣傳的M碼860克有較大差距，在這個級別來說，并無任何重量優(yōu)勢；前叉則比官方宣傳的370克重上那么10克，對于這么長一條碟剎公路車前叉來說，也算是還行的重量吧。

碗組由“Canyon指定碗組供應(yīng)商”德國Acros提供。剎車油管通過把立下的塑料罩蓋進入碗組，然后分別倒入車架下管和前叉。

碗組壓環(huán)的設(shè)計十分巧妙，由于上碗組使用1.5英寸大培林，所以在除油管孔外的地方，填充金屬滾子作為內(nèi)部支撐。

▲碗組與吊芯重量

▲10mm與5mm兩片式墊圈的重量

▲Shimano用直裝尾鉤與通用尾鉤的重量

R.A.T桶軸軸桿的重量相比一般6mm內(nèi)六角拆卸的螺紋式軸桿，差不多重了一倍。

全碳纖維的把立（下夾環(huán)為鋁合金）由于受力特性的緣故，彎把夾環(huán)使用4顆M6鋼螺絲固定，鎖前叉上管的則為兩顆M5鋼螺絲，自然重量是十分感人的。在Madone SLR和Venge之后，小編對200克以上的整合式把立已經(jīng)見怪不怪了……據(jù)說起初Focus為新車架開發(fā)了一款超輕整合式把立，但沒辦法通過歐標(biāo)測試，無奈用這款“磚頭”把立取代……

▲座管在眾多200克以下的D型座管面前毫無優(yōu)勢

▲座管夾重量

其他附件包括3M的下管保護貼，對車架的保護十分周全。后下叉保護貼則十分有意思，使用皮革材質(zhì)，不知道能否在掉鏈時有效保護后下叉……

車架幾何也有較大改進。全系的STR值均在1.39左右，屬于典型的競賽型車架，騎行姿勢設(shè)定偏激進�？梢钥闯�，為了節(jié)省模具成本，XXS和XS使用相同的頭管模具，這就使得XS的STR去到1.37，是全系最激進的一個……

另外一個亮點就是全系BBDROP高達78mm，是小編騎過五通最低的車。由于前叉的Rake值固定，所以車架的Trail值成線性下降趨勢。兩個小尺寸并未配備更大Rake的前叉來降低Trail值，所以兩個小尺寸車架的操控會非常不靈活。小編的S碼通過推算，Trail在65左右，搭配巨大的BBDROP和較長的軸距，整車的操控取向完全是偏向穩(wěn)定的。

零件搭配方面，套件選擇了最新的SRAM RED eTAP AXS，齒數(shù)搭配為牙盤48/35T+飛輪10/28T（10/33T飛輪備用）。

由于訂購的XDR塔基ZIPP 303 NSW DISC輪組還沒到貨，所以先找基友借了一對FARSPTORT C5碟剎版真空套裝裝車，分別搭配了ZIPP TANGENTE SPEED R25開口胎和Schwalbe Pro One真空胎進行了測試，如果大家感興趣，小編會為大家寫下這對方遠C5的騎行感受。

車把則使用了之前為大家評測的S-Works Aerofly 2，附上文章傳送門：《別的車用也很好 S-Works Aerofly 2碳纖維氣動彎把評測》

騎行感受

首先說說剛性吧，IZALCO MAX車架部分的剛性表現(xiàn)不錯，踩踏時五通的回饋感較明顯，用手捏后叉?zhèn)认蛞彩怯舶畎畹模瑩u車發(fā)力比較直接，符合一輛競賽型公路車的標(biāo)準(zhǔn)。在看了TOUR雜志的機臺測試前叉?zhèn)认騽傂詢H40n/mm之后，我一直非常擔(dān)心會有明顯的蹭碟現(xiàn)象。但在實際使用過程中，即使是使用SRAM RED這種來令片間隙較小的碟剎夾器，壓彎及上坡?lián)u車均沒有明顯的蹭碟現(xiàn)象，僅在全力搖車沖刺時，能聽到一些蹭碟的聲音，這點算是意料之外的。

然后就是重量，通過上面的上稱環(huán)節(jié)，大家已經(jīng)能猜到這車并不輕。在這個配置下，整車整備質(zhì)量已經(jīng)去到7.49KG（含兩個水壺架和腳踏），也算是順應(yīng)了碟剎公路車越晚越重的潮流……剛性重量比的降低，使得整車加速及操控的響應(yīng)并不像老款那般迅猛。

騎行姿勢方面，1.39的STR雖然偏小，一米七出頭的身高選擇S碼，在不當(dāng)“墊圈哥”的前提下，并不會感覺幾何過分激進，感覺比舊款更友好一些。前移立管的設(shè)計，讓在使用TT姿勢時，臀部也不用過分前移，所以小編選擇了Aerofly 2彎把，幫助更長時間地使用TT姿勢，把它當(dāng)TT騎效率還是挺高的。

雖然車架管型讓人感覺并不氣動，在TOUR雜志的測試中，搭配ZIPP 404輪組的實測數(shù)據(jù)為217w。雖然與純氣動車有一定差距，從競賽車型來說，還算是有一定氣動效果的。

操控特性是這款車架比較獨特的地方，從車架幾何已經(jīng)看出，設(shè)計取向完全是偏向穩(wěn)定的。超低的重心讓這款車的左右擺動顯得有些不靈活，轉(zhuǎn)向壓彎需要輸入較大的力量。特別是我還使用了38cm寬的彎把，這也讓搖車顯得有些不靈活。

相比SL6這類神經(jīng)質(zhì)般操控的車架，也許Izalco MAX第一印象會給人不好騎的感覺。但在穩(wěn)定的操控取向能明顯減少巡航時的方向修正，在長距離騎行中給人非常安逸的感覺。在高速下坡時也能給予用戶更強的信心，寬容度更大；在高速壓彎時也能給人一種好像車在軌道上行駛一樣的安定感。

當(dāng)然，超低的五通是把雙刃劍，降低重心的同時，也會在過彎時非常容易發(fā)生內(nèi)側(cè)腳踏撞擊地面的情況，在彎中加腳以及陡坡回頭彎走內(nèi)彎時要特別當(dāng)心。所以這輛車并不適合彎多的城市繞圈賽。

碟剎充足的剎車力也能給用戶在下坡和惡劣環(huán)境中帶來額外的信心。車架后剎只能使用160mm，搭配SRAM RED提供了驚人的剎車力，像小編這種70多kg體重到還好，雖然線性較差，但也是勉強能接受；體重較輕的用戶可能就會明顯體會到剎車時的“撞墻感”，需要仔細精確地剎車。

總的來說，Izalco MAX的操控特性十分適合格蘭芬多這類需要面對各種路況的多日賽。

最后來說說舒適性表現(xiàn)吧，整體表現(xiàn)濾震比較干脆，有韌勁，與老款車架風(fēng)格相似。由于配備粗壯的碳纖維把立，以及小編搭配了一根Aerofly 2彎把，使得車架前端比后端更顛一些；纖細的D型碳座管形變量較大，有效提高了后部的舒適性。在更換了Schwalbe Pro One真空胎之后，整車的舒適性表現(xiàn)明顯更加優(yōu)秀。

美騎點評

優(yōu)點：造型優(yōu)秀、內(nèi)走線設(shè)計合理、操控穩(wěn)定、綜合性能不錯、輪胎間隙大

不足：重量略重、后剎只能用160mm碟片、RS910支架蓋板設(shè)計不合理

在這個公路車架非常同質(zhì)化的時代，新款I(lǐng)ZALCO MAX的車頭設(shè)計還是讓人有眼前一亮的感覺。雖然說性能不像老款那樣出眾，但外觀和幾何確實是比舊款好上不少，畢竟對于我們一般消費者來說，車架是否好看真的非常重要。小編認(rèn)為，雖然它重量有些超標(biāo)，但包含把立座管僅售21000元，在這個價格區(qū)間還是十分具有競爭力的。

也許使用標(biāo)準(zhǔn)把立和外走線的次級8系列車車型性價比更高？單一個標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的把立就已經(jīng)可以彌補車架重量上的差距了。

責(zé)任編輯：Avalon