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這之前，我們美騎評測中心已經為大家評測過僅售35800元的熱門車型全新Madone SLR 6。因為其較低的定價，性價比非常高，被車友們戲稱“買車架送套件輪組”。在經過一輪搶購之后，無奈各方面成本的增加，目前TREK只能將Madone SLR 6提升到比較正常的39800元……

預算有限的車友們不用著急，TREK為了照顧這部分人群，推出了定價32800元的次級車型Madone SL 6。接下來小編就來與大家分析一下這款Madone SL 6的騎行感受與它的大哥SLR 6有什么區(qū)別，以及值不值得購買。

首先給大家交個底，Madone SL 6使用與頂級SLR車型完全一樣的車架設計，僅碳纖維材料降級為500 OCLV，這點倒是比以往的Domane中低配車型厚道不少。所以在車架設計方面，可以參考之前的文章《速度，觸手可及 TREK Madone SLR 6 評測》，重復部分小編會簡單帶過。

首先，Madone SL 6使用了更加穩(wěn)妥的經典紅黑涂裝，自帶“歷久如新”屬性加成。為什么要用“穩(wěn)妥”這個詞呢？那是因為在小編與車友溝通中發(fā)現，SLR6那個小編個人覺得挺好看、低調素雅的亮光銀+啞光水泥灰涂裝，并不是人人都能接受的……

由于UCI取消了車架管型“3：1限制”的條例，讓車架設計師們天馬行空的想法得以實現。全新Madone的KVF前叉又寬又薄，是小編見過最寬的大組車前叉。并且橢圓形叉肩的設計可以與頭管無縫整合，降低風阻。

頭管造型依然是非常經典的TREK風格造型，但中部纖細了不少，是男性車友們都喜歡的“有上有下”造型。值得注意的是頭管依然是錐形規(guī)格，下方使用常見的1.5˝大培林；上方為了實現全內走線，培林也加大到了1-3/8˝。

突破了“3：1”管型限制，作弊一般粗壯的KVF下管是碟剎版獨享的，圈剎版的下管并沒有如此霸氣。

下管的“控制中心”面板令裝車過程更加方便，并且整合了機械變速止栓、油管過線槽和水壺架孔。

依然是TREK高端公路車那個有最小高度限制的立管設計。由于五通位置靠后，看似十分夸張的后飄座管實際僅25mm后飄。

既然上面說到SL6使用與SLR車架完全相同的車架設計，可調的IsoSpeed自然是得以保留，點贊！相比上一代車型，可調IsoSpeed最軟可獲得117%的舒適性，而最硬則是把剛性表現提升至121%。

十分粗壯的五通部分與后下叉融為一體，搭配專用的BB90壓入式中軸，提供優(yōu)秀的踩踏剛性。不過最近傳聞TREK準備放棄自家開發(fā)的BB90規(guī)格，改為使用兼容性更好的T47規(guī)格。

▲全碳前撥掛耳與整合式防掉鏈器與SLR車架一模一樣

后叉設計上，Madone沒有使用非常同質化的小后三角設計，而是采取了一個十分特別的后上叉直接連接上管的設計，來給IsoSpeed系統(tǒng)騰出空間。既然直接連接上管，后上叉自然是與立管沒有接觸，在三通位置留出兩條風道，極具設計感。

反正有IsoSpeed系統(tǒng)來提供優(yōu)秀的后端舒適性，后下叉的設計自然就毫無顧慮，選擇了偏向剛性的方形截面。后抓鉤處的翼片狀管型和隱藏式尾鉤也是碟剎車型所獨享的設計，令整個后叉視覺效果非常扁平化。

車架幾何方面同樣可以參見之前的文章，新的幾何表主要增加了最大和最小坐高需要使用不同座管的描述。由于需要添加一個過線墊圈，SL6的Stack增加了19mm，Reach則根據頭管角度有不同的減少。送測的Madone SL6尺寸為52，Reach為379mm；Stack則為552mm，與一般競賽車型持平，STR值為1.45，屬于比較中庸的設定。

在零件配置方面，這輛SL6和SLR6可謂高度相似。同樣搭載Shimano Ultegra R8020機械油剎套件，牙盤飛輪齒數搭配也是采用了相同的50/34T+11-28T設定，也許TREK自己也知道整車重量較高，在爬坡時需要壓縮盤搭救……

Ultegra套件的性能和可靠性想必大家都十分清楚了，但有個十分有意思的地方，就是R8020手變頭的上檔撥桿行程似乎是比R8000短上不少，有接近Dura-Ace的手感。

R8020套件自然是搭配同級的RT-800公路碟片，整車使用前后160mm碟片搭配。雖然說后碟片加大會使剎車沒那么線性，還會增加重量，但考慮到碟片加大20mm以及增加一個橋碼都并不便宜，能看得出TREK在剎車上還是不計成本的。

圖中可以看出，前叉叉腳使用不對稱設計，左邊叉腳“挖空”了一塊來給夾器讓位置，這讓桶軸后方形成一個近期氣動碟剎車上十分流行的小尾巴。說到桶軸，作為一輛正經的碟剎公路車，自然是要配備前后12mm桶軸的。到這，你們肯定想問這不對稱桶軸軸桿是什么鬼？

鑒于Bontrager與DT SWISS密切的關系，新款車上均開始使用這種DT結構的分體式手柄，手柄上自帶一個6MM內六角扳手來拆裝桶軸，一個就可以滿足前后軸的拆裝。不過由于Bontraget的手柄追求輕量和造型設計，整體較薄，在拔出手柄時并不像DT的手柄那么好發(fā)力。

輪組方面仍然還是那對Bontrager Aeolus Comp 5 ，詳細屬性可以參見之前SLR6的文章。不過外胎升級為新推出的Bontrager R3 Hard-Case Lite（評測傳送門：《全能型選手 Bontrager R3 Hard-Case Lite公路外胎評測》），規(guī)格為25c。

車把組則是SL與SLR車型最顯著的區(qū)別。新款SL車型采用了老款Madone 9相同的閹割套路，在碗組蓋上方添加一個轉換蓋來走線，從而兼容一般規(guī)格的車把，但把立部分的線管和油管就無處藏身了。

Madone SL6配備了Bontrager Pro鋁合金把立+Bontrager Elite Aero VR-CF鋁合金氣動彎把。值得二提的是：1、把立支持Blendr拓展系統(tǒng)，但配件盒內附帶的配件卻是SLR車型整合把組規(guī)格的，無法兼容Bontrager Pro把立，在后續(xù)出貨時應該會糾正；2、Elite Aero VR-CF鋁合金彎把幾何數據與SLR車型上的整合車把一致，Reach高達93mm，相比常見的彎把，它會令把立縮短10mm左右。

坐墊換成了Bontrager新推出的Aeolus Comp短鼻坐墊。作為這個系列的入門款式，它的填充物較厚，提供更舒適的乘坐體驗。坐墊甜點也比較靠前，即使原配座管后飄較大，坐墊推到最前還是能找到合適的發(fā)力點。

SL6依然是標配25mm后飄的短座管。如果是柔韌性很好的大長腿用戶，有可能需要更換更長的座管；如果是大腿較短的用戶，則有可能需要更換5mm后飄款式。專用座管建議零售價1888元一根，還提供多種配色；如果需要使用碳軌坐墊還要增加97元購買夾具，所以小編覺得TREK也許是找到了“發(fā)家致富”的新方法……雖然我認為這些開支對于購買Madone的客戶都不是事兒。

騎行感受

首先，由于車架碳纖維降級以及更換了鋁車把，SL6的重量也從SLR6的8.3KG升至9.0KG（含腳踏和一個水壺架），這讓整車顯得十分笨重。不過由于Aeolus Comp 5 并不是真正的碳纖維輪組，本質上是個低框鋁輪+碳纖維整流罩，所以整車的起步加速并不像整車重量那般笨重，但如果您升級一對的高框碳輪的話有可能會覺得起步加速更慢。

在巡航方面，由于輪圈僅是碳纖維整流罩，輻條還是拉在低框鋁圈上的，在40KM/h以下的工況表現還勉勉強強，但在40km/h以上這種需要轉動慣量的高速工況下就顯得不太給力了。新款Aeolus坐墊可圈可點，坐墊后部對臀部有較好的支撐，較寬的鼻頭在使用比較激進的騎行姿勢時也不會造成過大壓迫。

相信大家看到9.0KG的整備重量，已經在想象SL6的爬坡表現有多不給力了。但由于輪組的特性，整車在爬坡并不像一般的鋁邊碳纖維輪組那樣“拖腳”，加上套件使用了非�！跋挑~”的齒數搭配，爬坡雖然不快，但還是可以慢慢“磨”到坡頂的。

如果您有關注過德國Tour雜志的車架實測數據，會發(fā)現TREK有次級車型比頂級車型剛性數據好的規(guī)律。這輛SL6也是一樣，小編隱約感覺踩踏時五通的回饋感比之前那輛SLR6稍微好一些。整車粗壯的管型加上前后桶軸的加持，車架剛性表現還是十分夠用的，僅在搖車沖刺時稍微有些蹭碟現象，正常過彎則暫時沒有發(fā)現蹭碟現象。不過由于輪組結構問題，沖刺時并不能提供像全碳纖維輪組那樣的剛性表現。

在操控性方面，除50cm外，所有尺寸的Trail值均在56-58mm區(qū)間，屬于車頭非常靈敏的設定。由于五通下沉量達到72mm加上整車較重，所以整體的操控特性不會過于神經質，給小編感覺恰到好處。在高速下坡時能感受到整車穩(wěn)定性非常強，可以非常淡定地操控車輛。非常粗壯的KVF管型車架面對側風時的優(yōu)化十分到位，在高速下遭受突然吹來的橫風時，姿態(tài)比小編那輛Aeroad淡定得多。

大家最關心的舒適性表現自然要作為壓軸好戲。體重75KG左右的本小編首先將IsoSpeed的“砝碼”調到最后面，也就是最硬的狀態(tài)，車架的表現就像一輛純種的氣動車一樣，擁有優(yōu)秀的踩踏臀部支撐，但在顛簸路況能明顯感受到路面?zhèn)魃蟻淼恼饎�。由于最硬的設定過于硬派激進，小編我還是更喜歡將“砝碼”調到中間的位置，這樣就已經足以應付大部分路況。過個減速帶屁股基本不會被顛起來；就算高速壓過減速帶屁股被“頂”起來，落下的瞬間IsoSpeed系統(tǒng)以及坐墊還可以充分形變幫助吸震，所以沒有明顯的“頂菊感”。至于“砝碼”在前方的最軟狀態(tài)，立管的支撐性減弱，能明顯感受到踩踏效率有一定流失，所以不是面對十分惡劣的顛簸路況，完全沒必要使用最軟的檔位。但是，由于使用了鋁合金把組，車頭部分的舒適性就比較差了，不小心進個坑都能把手掌顛得生疼。

以上只是基于本人體重的調校和感受，不同體重的用戶還是要親自感受體驗才能更好的設定IsoSpeed系統(tǒng)。無論如何，這都是小編我騎過最舒適的氣動公路車了。

還有就是要吐槽一下整車配備的把帶。雖然把帶自身非常厚實舒適，膠質的表面抓握感也非常不錯。但經過兩周的使用，支撐手掌的部分就出現了海綿和膠皮分離的顯現，導致膠皮外翻。不僅不好看，還十分地粘手。

美騎點評

優(yōu)點：騎行品質高、操控好、下坡及側風中穩(wěn)定性高、IsoSpeed軟硬可調

不足：整車重量超標、鋁把組導致前部舒適性差以及REACH過長、輪組配置較低、把帶質量較差

改裝建議：根據自身能力升級合適框高的碳纖維輪組

在結尾還是要總結一下，由于小編能力有限，Hold不住那些十分硬派的氣動車，所以對新款Madone的騎行質感還是非常滿意的，如果未來改為使用T47規(guī)格五通，說不定會入手一個Madone SLR Disc車架。

最后還是要提供一下購買建議，如果您所處的地區(qū)騎行環(huán)境基本都是平路，而且路面鋪裝質量一般的話，那么新的Madone系列車型就非常適合您了。

如果您預算有限，又要留預算升級輪組，或者SLR車型的整合式車把幾何尺寸不適合您，需要使用一般規(guī)格的彎把，那么這款Madone SL 6值得考慮；但如果不差這7000元的話，還是上Madone SLR 6一步到位最完美。結合目前市場零件價格看來，也許56800元的Madone SLR 7 eTap才是性價比最高的選擇，有效避免重復消費。

責任編輯：Avalon