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十九到二十世紀這一百多年毫無疑問是金屬曾經輝煌的年代，當時國際公路自行車頂尖大組賽場上所有的車手都騎乘著由各式鋼管或鋁合金管制成的車架，當碳纖維在二十世紀末展示出它毋庸置疑的強大綜合優(yōu)勢時，僅用了十年的時間，頂尖公路大組賽場再也看不到金屬車架的身影，曾經輝煌的金屬制車架也迅速地跌落了神壇。

鋁合金車架作離開賽場后，變?yōu)榱烁鱾�品牌入門、娛樂的分支，成為不少車友在初接觸公路車、山地車運動時的首選，雖然市場上仍在制造高端鋁架的品牌是越來越少了，但也有像Cannondale、Specialized、TREK這樣的品牌，繼續(xù)研發(fā)、投產各種性能向鋁合金高端車架，以滿足業(yè)余車友、職業(yè)車手在日常以及平路繞圈賽的騎乘使用。

近日，Biketo美騎網(wǎng)產品頻道也喜提了一輛全新的Specialized Allez Sprint Disc Comp鋁合金碟剎公路整車作為后續(xù)碟剎套件、輪組等零部件評測用車，在未來的日子里車友們也會在美騎網(wǎng)上看到它得到各種不同的升級。

如果說Specialized閃電是“涂裝廠”，那么Allez Sprint還真是一輛靠涂裝大賣的車，自推出至今，Allez Sprint曾推出過多個特別的限量涂裝，不僅如此，每年發(fā)售的款式涂裝也是不重樣，個性張揚、低調內斂、清新亮麗、國旗配色應有盡有。由于鋁架有著容易上色的先天優(yōu)勢，能更好地滿足所有車友對涂裝的不同追求，Specialized與Cannondale在國外都依靠著豐富的涂裝，成功地在這碳纖時代賣得一手好鋁架。

▲廣州大學城北亭BLACK單車店

▲店內的一角陳列著眾多車友停放與等待維修保養(yǎng)的多款亮麗涂裝Allez Sprint

題外話，自從筆者的鋁架白車換裝回彎把后，家中的S-Works Tarmac SL5便進入了長期積灰的狀態(tài)，騎乘頻率也變得越來越低了。國外車友圈甚至還冒出超壕配置深挖金屬車架性能的“鋁架邪教”，有意圍觀“邪教組織”的車友可以點擊進入并在搜索“ALLEZ”、“Aluminum”等關鍵詞：Weightweenies、Starbike Galleries

正巧，一直服役于Hagens Berman-Axeon洲際職業(yè)車隊Jonny Brown，騎乘圈剎版本的車隊隊車Specialized Allez Sprint馳聘于今年（2018年）的美國國家錦標賽，在比賽193公里的倒數(shù)70公里處進入了四人的突圍集團，最后強力地個人單飛了20公里贏下國家錦標賽，穿上“美國隊長戰(zhàn)袍”，成為美國歷史上最年輕的精英公路大組賽冠軍。

▲新科美國國家冠軍Jonny Brown的Specialized Allez Sprint（火炬限量涂裝）

Allez Sprint原來的定位就是平路繞圈賽用車，最大目標是在繞圈賽里統(tǒng)治全場，并且還需要承受至少90秒以上的狂暴沖刺。為此，Specialized也在其身上套用比較“兇殘”的幾何設定，以我們“喜提”的這輛52碼Allez Sprint Disc為例，380mm的REACH（前伸量）搭配519mm的STACK（堆高），讓STACK除以REACH的STR反饋到達了1.365，屬于“貼地飛行”的激進幾何，看似很兇，但也幸好碗組區(qū)域使用了“喇叭狀”帶有10mm抬升的碗組蓋，配合我們預留在中間的10mm墊圈，使整體的STACK去到了539mm左右的水平，回到了舒適的運動幾何。

Allez Sprint Disc車架組依然使用變速與剎車部分全段的線管以及油管，直接從車架下管前端、前叉入線進行內走線處理。

Specialized引進至國內的Allez Sprint Disc整車的涂裝相對車架組來說更保守了一點，沒有百花齊放，僅僅只有“鋁原色/尼斯藍”、“消光黑/反射白”兩款涂裝，而我們這輛評測用車經過一分鐘的糾結后，最終選定了小清新風格的“鋁原色/尼斯藍”。

雖說這涂裝名為“鋁原色/尼斯藍”，但這“鋁原色”在實物到手后則發(fā)現(xiàn)是高端質感更強烈的“拉絲銀”，而“尼斯藍”則會在光線充足與暗淡時幻變出各種不同的“藍”與“青”，涂裝在不同光線環(huán)境下都能帶來不一樣的效果，高端與新鮮感兼?zhèn)湟彩莻�不小的驚喜。

Allez Sprint Disc依然搭配了旗艦級別的Tarmac FACT碳纖維前叉，為前端提供極高的剛性以及靈敏操控，還可高效率地吸收路面顛簸傳遞的高頻震動，與頭管在輪廓上連成一體得到更好的空氣動力學增益，最關鍵的一點是讓車架組重量得到了下降，有著更好的顏值表現(xiàn)。

COMP級別的Allez Sprint Disc整車配置了一套6061的Specialized Shallow彎把與鋁合金3D鍛造的把立。把型設定舒適順手，整套把組也有著不錯的剛性表現(xiàn)，可槽點依然在于Specialized為整車配置的把組規(guī)格方面，52碼的整車搭配上把中對中量度42CM的彎把，對于這個尺碼的用戶群體來說多多少少都有點太寬了，我們會在后續(xù)的日子為其更換為更適合的38或40CM規(guī)格彎把以及120MM把立。

▲與Tarmac SL5更為相似，稍稍彎曲、輕微壓縮，保留著公路車美感的上管管型設定

Allez Sprint Disc的核心科技依然是Specialized縮寫為“DSW”的“D'Aluisio Smartweld Sprint”鋁合金智能焊接技術，肉眼可見的表面沒有任何修飾處理，外露著面積巨大的焊道，十分粗獷。實際大部分的管件均由液壓成型制成，隨后使用DSW焊接處理在接管兩端的管壁開始焊接，增大整體關節(jié)焊接位的橫截面面積，以獲取更高的強度與更強的剛性表現(xiàn)。另外，五通區(qū)域還使用了兩片液壓成型對合式結構的管件以焊點上移及擴大關節(jié)焊接橫截面等處理，不僅讓強度與耐久性得到進一步的提升，甚至還擁有著比9R碳纖維級別Tarmac SL5更強的側向剛性。

▲D'Aluisio Smartweld Sprint鋁合金智能焊接示意視頻

▲Specialized Allez Sprint管件示意

▲動力區(qū)域扁寬粗壯的下管以確保騎士的動力被妥善地傳遞

對剛性沒太大概念的車友可以看看以下由德國TOUR雜志機臺測試而得的數(shù)據(jù)（來源：微博@島野腸粉）：

頭管剛性：S-Works Tarmac SL5（120NM/°）、S-Works Tarmac SL6（105NM/°）、S-Works Venge ViAS（99NM/°）、Specialized Allez DSW（99NM/°）

前叉?zhèn)认騽傂裕?/strong>S-Works Tarmac SL5（64N/mm）、S-Works Tarmac SL6（65N/mm）、S-Works Venge ViAS（58N/mm）、Specialized Allez DSW（69N/mm）

五通側向剛性：S-Works Tarmac SL5（84N/mm）、S-Works Tarmac SL6（76N/mm）、S-Works Venge ViAS（78N/mm）、Specialized Allez DSW（74N/mm）

使用粗壯的五通提供優(yōu)秀的踩踏剛性一直是Specialized的優(yōu)良傳統(tǒng)，不過在COMP級別的Allez Sprint Disc上，Specialized并沒有直接使用壓入式中軸，而是在五通內黏上鋁套轉用了螺紋中軸，意在使用特殊規(guī)格的M30制式中軸，降低金屬制壓入式五通異響出現(xiàn)的幾率。

▲Shimano 105 R7020液壓碟剎機械變速混搭了Praxis Zayante BB30牙盤，組成了整輛傳動與制動系統(tǒng)

Specialized在大多數(shù)系列的COMP級別整車上都搭配了這款Praxis Zayante 牙盤，曲柄部分由中空鍛造而成，實際剛性要高于105系列的牙盤，但使用了特殊驅動側30mm非驅動側收窄至28mm的M30軸心規(guī)格，并且有著較高的自重712克，經常成為車主們替換的借口。

全新的105 R7020液壓碟剎手變使用了與R8020、R685一致的全新造型，一改上一代R505“陽剛之氣”過強的尷尬，又一個只不過……實際使用時，它的表現(xiàn)并不如那樣子不太好看的R505，經過反復三次灌油操作后，捏動剎車時的空行程依然巨大，幾乎是要捏動至整個行程的中后段，剎車才開始正式地進入施力工作，前、中段的制動并非持線性施力，制動力的介入比較突然。此外，R7020液壓碟剎機械變速手變的變速部分依然是單次往上退檔最多兩檔，退檔的行程又再一次變長，所幸剎把伸展距調整可輕微地緩解這變檔行程過長的問題。

▲碟剎部分也配套了時下主流的平裝式安裝座以及前后12mm的內六角慢拆式桶軸

▲前撥線管、后撥線管、后剎車油管在五通底部出線轉為外掛走線

▲立管處上的UCI認證圖案，意味著Allez Sprint Disc可以奔馳于如美國國家錦標賽這樣受UCI管轄的公路大組賽場。

▲車架后三角見證了Allez Sprint Disc在設計上的氣動與舒適并存

立管使用了與初代Venge相似的空氣動力學管型，并有著輕微貼合包覆后輪的設計，意在降低后輪轉動時的空氣阻力及擾流，視覺上帶來十足的肌肉感。立管從座管夾位置往下延伸逐漸從扁往粗變徑，也為巨大的液壓一體成型五通帶來更好的力傳遞效果。

說實話，Allez Sprint Disc后上叉與后下叉管型設計的套路是有點像Cannondale的CAAD12了。兩者都選擇了垂直方向扁平化后上叉的處理，最大限度使用金屬的形變吸收過濾路面顛簸改善路感；雖然亮光漆拉絲銀下Allez Sprint Disc的后下叉輪廓并不顯眼，實際中部變寬的管型倒是挺像粗壯化的SPEED SAVE“蛙足式”后下叉，同樣是在保持側向剛性前提下獲取更高舒適性的設計。另外，Allez Sprint Disc的后上叉還低開于立管，與立管的連接處也改變?yōu)閮蓚鹊膮^(qū)域，都是降低垂直方向顛簸直接傳遞提升舒適性表現(xiàn)的設計。

Allez Sprint Disc上的FACT碳纖維空氣動力學座桿使用著Venge ViAS的水滴形截面，并且有著看似后飄實際無后移量的直頭造型。水滴形的座桿會使舒適性下降，這是我們都知道的事情，不僅如此，Allez Sprint也在Venge的基礎上降低了后下叉焊接連接位以及后輪包覆的高度，這也衍生出座桿插入車架內的長度問題，座桿大概只插入到后上叉焊道的中央位置，大概就跟現(xiàn)在的ISP車架一樣，座高低就要鋸得多，二手交易的時候買家需要重視這座桿高度的問題。

Allez Sprint Disc與大多數(shù)其他系列的COMP級別整車相同，配備了一組低框的DT Swiss R470db碟剎開口胎鋁合金輪組以及一對26C的Specialized Turbo PRO開口胎。

碟剎化后的Allez Sprint Disc雖然制動部分有了增重、軸距變長、后下叉長度也相應地由于開檔的改變而變長，實際騎乘卻很好地還原了圈剎版本的感覺。雖然車上裝配的并非什么高端的零部件，但提速響應與剛性表現(xiàn)要比我們過往評測過Emonda ALR、CAAD12凌厲迅猛得多，“硬派”風格十分明顯，維持著Specialized一貫干脆利落的風格。

既然提及到增重，就不得不說這輛Allez Sprint Disc的重量了，不含腳踏的實稱重量約為8.1KG，遠低于我們預想的水平，估計在更換至我們合適規(guī)格的彎把、把立、坐墊過后會下降至7KG以內。

▲搖車攻坡、沖刺沒有絲毫鋁合金車架的響應遲疑

Allez Sprint與Allez Sprint Disc的52碼均使用了極大的73°頭管角與44mm偏移量設定的前叉、較短的前輪軸距讓操控變得極其靈敏，其靈敏的程度與轉彎半徑（�。┮呀涍h超相同尺碼的旗艦款Tarmac與Venge，完完全全的“心之所向，輪之所往”，表明了Specialized對Allez Sprint車系在平路繞圈賽里U型、L型……各種彎道表現(xiàn)有著極高的期望。同時，這超靈敏的操控往往也是一把雙刃劍，需要騎乘者耐心適應極短的前輪軸距，降低前輪“打腳”異象出現(xiàn)的幾率。

也許得益于輪組較大的內寬，也許得益于搭配了26C的Turbo Pro開口胎，也許是得益于FACT碳纖維座桿的標配，別看Allez Sprint Disc有著滿身“肌肉感”十足的管型，在這條熟悉的中心湖賽道里，舒適性方面倒是有著筆者意料之外的表現(xiàn)，路面粗糙的低級別沖擊過濾得很好，而中、高級別顛簸的緩沖也比筆者自有的CAAD12在裝配Cannondale C3鋁合金座桿時要更好一些，只不過……當CAAD12更換SAVE碳纖維座桿后就是另一回事了。

總的來說，Specialized Allez Sprint系列有著豐富的涂裝、制動方式選擇，激進的競技取向車架設定，表現(xiàn)出不亞于中高端碳纖維車架的剛性與響應能力，能很好地迎合到公路進階型騎士以及各路希望騎帥又要騎快的“鋁架邪教”愛好者。

這輛由BIKETO美騎網(wǎng)產品頻道“喜提”的全新Specialized Allez Sprint Disc，將會在未來的日子協(xié)助產品頻道的伙伴們完成碟剎公路相關的變速、制動、輪組等零部件評測體驗工作，車友們也會在美騎網(wǎng)上看到它得到各種不同的升級。

責任編輯：Kent