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2018年6月26日，Specialized在位于日本東京橫須賀的湘南國際度假村進行全新一代公路大組空氣動力學旗艦車款S-Works New Venge媒體發(fā)布與試騎會。Biketo美騎網是國內少數受邀的自行車媒體，也在遠赴了日本到達現場為車友提供最新鮮的一手資訊。

▲當天，上午為S-Works New Venge媒體發(fā)布會，下午則是試騎活動

▲會場內展出大量S-Works New Venge研發(fā)過程中的建模

▲還有他們最近才推出，支持真空胎、寬度巨大還有特殊不對稱設計的ROVAL封閉輪

速度的全新形態(tài)

七年前，Specialized正式發(fā)布他們的第一款空氣動力學公路大組車Venge，當時的初代Venge已經將理想轉化為現實，實驗室的數據與賽場的戰(zhàn)績也讓Specialized奠定了“空氣動力學，即，所有”的決心。

正因追求從未滿足，所以總有改進余地

在此前的每輛氣動車總會在重量、操控、速度又或是安裝調試維護過于繁瑣這些節(jié)點上有所妥協。因空氣動力學對速度影響之深，Specialized明白到氣動車不應只是在特定的環(huán)境下才能發(fā)揮出自身的優(yōu)勢，估在第三代的New Venge設計之初，他們的構思是創(chuàng)造出一輛在各種地形、環(huán)境都能很快的氣動車。比S-Works Venge ViAS碟剎版更快，比S-Works Tarmac SL5碟剎版更輕，全新的第三代Venge在各種可想象的環(huán)境都能有著超乎想象的表現。

New Venge三個主要的目的：空氣動力學增益、操控、減重

為達成上述的目的，Specialized使用全新的方式去設計車架。與過往在品牌自有風洞WinTunnel的起始點不同，Specialized開發(fā)了可快速生成并分析數百萬個管型截面剛性、重量、空氣動力學水平的優(yōu)化軟件。促使了他們能快速高效地在這被稱為FreeFoil Shape Library的進程里高效地收集到大量有用的細節(jié)碎片，而這每塊碎片又拼湊成今日的New Venge。

TARMAC SL5 Disc（橙線）、初代Venge（黃線）、Venge ViAS（藍線）、New Venge（紅線），管型截面與空氣動力學（圖左），三代Venge的區(qū)域管型截面（圖右）。

圖表所示，三代Venge均使用著相同的車輛設定，裝載著相同ROVAL CLX64、Turbo Cotton 26C、Shimano最新一代Di2電子變速套件、雙水壺架、S-Works Power坐墊、把組等零部件，當中唯一不同點的只有初代Venge為圈剎版本。隨著New Venge的推出，Specialized加入了更多的改進，再一次使Venge車系更快。與上一代原定目標是與SHIV TT一樣快的Venge ViAS相比，New Venge在風洞零度偏航風環(huán)境下40公里還能快出8秒之高。得益于管型與側風的優(yōu)化，在現實開放路面騎行，騎乘者甚至對它的快有著更明顯的體感表現。

重量

作為一套完整的“速度系統”，New Venge相比上一代碟剎版本的Venge ViAS降低了460克之多。全新“磨砂黑/幻彩字”涂裝的New Venge車架組還比Specialized首款碟剎競賽車型S-Works Tarmac SL5碟剎版（1020克）更輕！實際上，2019款56碼的New Venge車架組僅重960克而已（+/- 30克）。當然，這里的車架重量隨涂裝、車架大小等因素浮動。

在標準“磨砂黑 / 幻彩字”涂裝下，56碼S-Works New Venge配備Shimano Dura-Ace Di2 R9170液壓碟剎電子變速套件的整車重量僅為7.1KG（+/- 100克），這還是包含Specialized雙邊測量功率計牙盤的重量！

▲“磨砂黑 / 幻彩字”涂裝

New Venge將沿用Rider First Engineered設計，通過廣泛的數據采集、職業(yè)車手的反饋管型截面的重塑與精密的碳纖維堆疊技術，以確保每一只車架都有著無暇的表現。

操控組件

第三代的New Venge依然沿用著過往的空氣動力學分體把組設計套路，如果車主真的足夠折騰，把立和彎把都能輕松地在不影響全內走線設計的前提下，單獨或全套更換現時市面的大部分制品；當然，他們也提供了特別的轉換墊圈用于適配其他把立，替換把立過后，抬升把組高度可使用常規(guī)墊圈。

在與職業(yè)車隊合作，Specialized得到了不少關于把立剛性的反饋，尤其是對于那些強壯有力沖刺型車手的需求。全新New Venge配套的把立在Specialized的測試中，剛性方面已超越了包含ZIPP SL Sprint在內，現時市面多款“我們認為超硬的把立”。

不僅如此，有賴于三代Venge的經驗，他們還為這一代New Venge推出全新更輕、更硬、更快的Aerofly II空氣動力學扁彎把。彎把頂部還多了一個點狀紋表面處理，讓彎把在“氣動式把帶包裹”時依然獲得相同優(yōu)秀的握持摩擦力與手感。

▲內走線示意

空氣動力學把

Specialized也特別機智地為New Venge的把組與Venge ViAS Clip-on Aero Bar空氣動力學休息把，設計出一款全新的把立夾環(huán)，使有需要使用New Venge充當計時賽車（TT車）的車友能獲得一個更簡潔高效的車把安裝方案。此外，全新的Venge ViAS Clip-on Aero Bar空氣動力學休息把也提供長款與短款兩個規(guī)格，長款可供計時賽或鐵三車手裝配使用，而短款則是為滿足符合ITU規(guī)范或奧運標準的鐵三賽事使用（限制只能使用標準公路大組車加符合規(guī)范的短休息把鐵三賽事）。

兼容性

全新的New Venge只能安裝使用Shimano Di2、SRAM eTAP、Campagnolo EPS電子變速系統，并且Shimano和Campagnolo也僅為內置電池款。碟剎夾器的安裝則采用了時下公路、XC都在不斷普及的Flat-mount平裝制式。桶軸規(guī)格則是標準化的前輪100x12mm、后輪142x12mm，原裝的是6mm內六角慢拆桶軸桿，還有著DT Swiss的RWS系統桶軸桿可供選擇。

幾何與Fit

New Venge在設計幾何時，從數十萬個男、女騎士的案例中采集了超過40,000個Retul采樣點。在大數據的考量下，最終New Venge做到一款車架多個尺碼適應不同性別、身材的騎士。

New Venge提供0mm（直頭）、20mm（后飄）兩種不同后移量的座桿，還提供300mm、390mm兩種長度。

與New Venge相配套的全新Aerofly II扁彎把有380、400、420、440四個寬度規(guī)格。同時，把立也有6°、12°兩個角度可選。6°把立提供80、90、100、110、120、130和140七個長度，而12°把立則是110、120、130和140四個長度。

容胎寬

26C的S-Works Turbo Cotton，依然是New Venge在空氣動力學、性能、操控、滾阻等各方面的最佳搭配。當然，Specialized也不會止步于此，現在的New Venge還能毫無壓力地輕松放進32C這個超寬的輪胎規(guī)格，以適應“輪往寬處走”的未來。

那么大膽地猜測一下，19年將會有車手使用裝有30C、32C的New Venge征戰(zhàn)春季古典賽？

細節(jié)亮點

為尋求最簡潔的Shimano Di2電子變速安裝效果，Specialized從多支贊助車隊中獲得反饋，特意掏空座桿頂部區(qū)域用于安裝Di2控制器，不僅讓把組、車架部分能得到極簡的視覺效果，并且也方便了技師在比賽過程中從后勤車探出對戰(zhàn)車實時調整。

New Venge所使用的桶軸桿不僅桿頭深探至后叉內，還有著極低的羽量級重量——67克一對，這不僅遠低于其他競品桶軸桿的重量，也低于常規(guī)的超輕快拆桿。

對于使用Shimano變速的車主而言，這里又有兩則好消息。New Venge在設計時又一次采納了職業(yè)車隊的意見，提供了可更換的Shimano直裝式后撥尾勾。最后，立管在前撥掛耳內側也內置了金屬片，不再需要貼上Shimano前撥原配的金屬片。

在后續(xù)的New Venge Q&A環(huán)節(jié)，我們Biketo美騎網記者也向Specialized產品負責人提問了幾條關于New Venge的小問題。

Q：這一代的New Venge變得更硬更輕更快了，下一代是否會在舒適性上做提升？

A：誰知道呢，Venge車系的優(yōu)要目標必定是空氣動力學，而舒適性則是Roubaix等車款優(yōu)先考慮的因素。但是我認為隨著技術的進步，盡管舒適性不是Venge的首要目標，但也會不斷提升。

Q：為什么并未采用具備快裝卸能力的桶軸結構？

A：我們一直有做這樣的嘗試，但除非我們保證新技術能夠在保證輕量化與功能性的前提下實現快速拆卸，否則我們會繼續(xù)沿用現在的技術。

Q：New Venge現在只發(fā)布了碟剎版本，是否有為職業(yè)車手推出圈剎版本的計劃？

A：沒有，只有碟剎。

Q：我們都知道Specialized在涂裝方面的建樹，有計劃在涂裝使用超輕涂料嗎？

A：我們會一直改進涂裝工藝，輕量化也是一個方向，未來的發(fā)展如何我現在不好說，但是目前我們仍未具備類似卡文迪什定制版S5 般超輕量的涂料與處理技術。

Q：Venge現在做得越來越輕，未來它會成為Tarmac的競爭對手嗎？

A：如果發(fā)展成這樣，那也算是我們計劃的方向。我們一直盡力為車手提供最好的自行車，所以我們從不害怕創(chuàng)造出一款自行車把我們的其他車款淘汰掉。我們并不會為我們的技術發(fā)展設限。

在短暫的發(fā)布會結束過后，Specialized也為亞太區(qū)前來的多家媒體圍繞湘南國際度假村規(guī)劃出一條長度2.7公里、爬升103米、平均坡度4%，前半段全是爬坡，中后段下坡，最后以平路收尾的繞圈路線，舉行了一個能體現出S-Works New Venge綜合性能的試騎會。

本次的試騎活動亞太區(qū)多家媒體將分批次出發(fā)進行繞圈，而筆者被安排到的是有前職業(yè)車手、鐵三現役車手以及國內外其他三家媒體的組別。

在開始時，我們兩家國內自行車媒體的節(jié)奏還是控制得相當愉快，大概就是騎著還能談笑風生地聊聊New Venge有了巨大的提高，提速與踩踏都有著前所未有的輕快反饋。在我們快爬到坡頂時，就被了一位騎著紅色S-Works Tarmac SL6的前職業(yè)車手追趕上了；當然，我們在那刻并不知道Specialized日本區(qū)都愛找退役的職業(yè)車手當品牌大使，以致……跟著風被扯了一路。

上一代的S-Works Venge ViAS Disc雖說剛性相比初代有了較大的提升，可低速狀態(tài)的踩踏總是略有拖沓，給人相對來說比較笨重的感覺。

同樣裝配64mm框高CLX64的S-Works New Venge，卻在繞圈場地初段的兩個長坡有著截然不同的表現。在被前職業(yè)車手三圈里的上坡拉扯中，筆者從無氧到“缺氧”很好地體驗到New Venge 11r碳布配合新的碳纖維堆疊處理所打造出的超高剛性與提速迅猛，各種爬升環(huán)境下都能很好地把筆者踩踏輸出的動能傳遞至路面轉化為前進的速度，根本不像以往的任何一代的Venge，主觀騎乘感相差甚遠。

這次的繞圈路線不僅緊鄰著海岸線并且海拔稍高，各種側風、迎面風都吹比較兇猛，加上下坡路段的鋪設不平、井蓋密度大，便把S-Works New Venge的舒適性不足顯露無遺。

筆者在第二圈時已經意識到，也許退役車手不喜歡有人在背后跟著他，除了上坡加腳以外，他連下坡都在不停加腳，這是好好喘一口氣的機會都沒有了。在S-Works Tarmac SL6能平穩(wěn)加腳的顛簸，S-Works New Venge都要小心翼翼地選線躲坑通過，另外CLX64框高過高也加重了側風的操控負擔。

驚心動魄的下坡完結后，到了平路的右轉轉盤折返點與90度直角左彎，S-Works New Venge的指向性得到了肯定，車尾能迅速跟上車頭靈敏的節(jié)奏，輕松地處理入彎至彎心追線出彎的操作，前端操控的指向性正如筆者熟知的Tarmac系列般優(yōu)秀。

在車友們看到這篇文章時，我們的另一組編輯已經在千島湖參與Specialized中國區(qū)的S-Works New Venge發(fā)布&試騎活動。據最新前方消息，美騎編輯Avalon已率先通過130KM試騎活動終點，對全新New Venge感興趣的車友，請持續(xù)關注Biketo美騎網、美騎APP、美騎產品頻道，我們將繼續(xù)為車友報道最新資訊。

責任編輯：Kent