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說起LAPIERRE，大家首先想到的肯定是法國FDJ車隊，這支法國本土車隊與法國本土品牌的結合，碰撞出許多精彩的火花。經常關注自行車賽事的車友或許有印象，2015年環(huán)法第20賽段，FDJ車隊的皮諾騎著 LAPIERRE XELIUS SL Ultimate在左側手臂受傷的情況下，拿下了整個環(huán)法最艱難的皇后賽段，今年3月7日巴黎-尼斯第一賽段，德馬爾騎著XELIUS SL Ultimate在終點沖刺力壓群雄，3月19日米蘭-圣雷莫古典賽，德馬爾再次攜LAPIERRE XELIUS SL Ultimate登上春季古典賽領獎臺，而今年環(huán)法第九賽段，幫助皮諾從馬伊卡身上扒下圓點衫的依然是LAPIERRE XELIUS SL Ultimate。此次XELIUS SL Ultimate的同門師弟XELIUS SL 500來到我們BIKETO評測室。

LAPIERRE XELIUS SL 500的配色艷而不俗，優(yōu)雅的白搭配深沉的黑，猶如一位法國紳士靜靜地立在那里，少了幾分動感？點綴些熱烈的紅色，恰到好處。車架管型圓潤，標志性的后上叉極具辨識度，無論是在車店稍坐片刻或是在賽場上沖鋒陷陣，都會有人一眼認出：看，那臺LAPIERRE！目前LAPIERRE在國內由天津金輪自行車集團獨家代理，金輪官方表示，這款XELIUS SL 500僅配置和涂裝與FDJ車隊御用版有所不同，車架幾何、造型、材料、工藝均與隊版車架無差，小編已經迫不及待要去壓榨它的性能了。

▲LAPIERRE給出詳細的車架幾何數據，便于車友選擇到合適自己的尺碼

扁平的弧形吸震上管上寫著型號：XELIUS SL 500�！癤ELIUS”最早可以追溯到19年前，2002年法國FDJ 車隊開始使用LAPIERRE XELIUS公路車參加環(huán)法賽，歷經將近二十年的迭代更新，數不清的勝場加持，XELIUS早已成為LAPIERRE榮耀的代名詞。靠近頭管的兩行小字寫的是：LAPIERRE PRO TEAM。彰顯著它的競技血統(tǒng)，只是，這么低調，真的好嗎？

偏長的頭管帶來較大的STACK（堆高），一定程度上減少了墊圈的使用，能夠有效增加頭管剛性（看著某些品牌車架，STACK過小，騎乘者被逼堆上一堆墊圈，十分揪心），提高操控穩(wěn)定性。獨特的“法國浪漫式”走線，正常轉向時線管不會剮蹭到車架，雖然在氣動性上有所損失，不過考慮到頂級戰(zhàn)車搭配電變之后，走線會簡潔許多，也就不存在氣動性能方面的顧慮了。

百毒不侵的入線孔，端口用鋁合金止栓取代傳統(tǒng)變速線帽，嚴絲合縫，提升手感的同時增加了線管線芯的耐用性，不必擔心洗車時線管進水，影響手感。

▲搭配FSA錐形培林碗組

棱角化的LAPIERRE XELIUS SL 500前叉會變臉，正面瞧過去，是不是有點像個肥嘟嘟的小胖子，容納更寬的輪胎，提供更敦實的支撐力，而轉到側面，殺氣畢露，直、扁、寬的刀鋒造型，仿佛在撕裂風阻。半集成式結構前叉搭配Shimano 直裝式夾器，無論是剎車手感還是制動穩(wěn)定性都有提升。

得益于先進的碳纖維制造工藝，LAPIERRE在管型設計上可以更加大膽，更加符合力學結構。2013年，EFI 技術徹底改變了LAPIERRE碳纖維車架框架，從那時起，車架設計被分成兩個區(qū)域：動力區(qū)域、減震區(qū)域。針對不同的區(qū)域，LAPIERRE 在一款碳架上混合使用24T 、30T、 40T、 46T用4種模數碳纖維，并按照各自材料特性將他們分為HR,IM, HM, VHM四類，動力區(qū)域：后下叉、五通、下管、頭管等部位大量使用HM、VHM類型碳纖維，使硬度最大化；而減震區(qū)域：立管、座管、上管、前叉，每個部分的形狀，厚度，以及碳纖維成分的類型和走向都經過準確計算選擇來達到理想的靈活性以及舒適度。

熱烈的紅色不僅代表激情，在這輛LAPIERRE XELIUS SL 500上，它代表著一個強大高效的傳動框架。超高模量碳纖維的應用讓你每一腳踩踏都動力十足，是的，它騎起來很舒服，但它同樣硬得讓人無法相信。

五通前撥出線孔防護相當到位，橡膠防塵套緊緊包裹住前撥線，與普通塑料防塵線管不同，這種橡膠防塵套能隨著前撥線的抽拉伸縮活動，不必擔心磨掉線芯的涂層。    

過線座？LAPIERRE給他起了個名字叫做TRAP DOOR，TRAP DOOR有兩款設計，分別針對機械變速和電子變速，上圖是機械變速版，電子變速版本底部沒有過線槽，內部有專門固定內置電池的卡座，據官方說法，將電池放在下管接近五通的位置，能夠進一步降低重心，增加整體穩(wěn)定性。

▲金屬保護片在角落默默等待著掉鏈，不過最好還是讓它歇著吧

小編猜想涂裝設計師應該是位很低調的法國人，一些“炫技”性質的口號被小心翼翼的標注在后下叉。LAPIERRE歷經70年的奮斗，在各大頂尖賽事中多次贏得至高無上榮譽，designed&engineered in France since 1946是對LAPIERRE品質最好的詮釋。F40 MONOCOQUE CARBON是指將40%具有超高硬度的46T碳纖維與高硬度的40T碳纖維和具有優(yōu)良吸震性的24T碳纖維混合，從而達到更高的硬度重量比，同時兼顧舒適性和穩(wěn)定性。

LAPIERRE XELIUS SL 500的驅動側后下叉做到了全面防護，透明的犀牛皮保護貼末端續(xù)接了一塊黑色的塑料保護殼。無論是駛過顛簸路面或是拆裝后輪，都不必擔心鏈條碰傷漆面，讓那些有點掉漆就不行的強迫癥患者不再強迫。

后上叉是LAPIERRE XELIUS SL 500車架最精彩的地方。3D TUBULAR TECHNOLOGY（3D管型技術），也就是我們看到的，后上叉繞過立管，與上管直接連接，減少了后三角震動對立管的干擾以及車手重量給座管的帶來的限制，既能夠獲得低開后上叉的舒適性，同時也保留了傳統(tǒng)架型靈敏的踩踏反饋。在實際騎乘過程中，你很難相信一款激進的車架有如此穩(wěn)定舒適的路感，或者說一款偏舒適型車架有如此強勁的踩踏反饋。LAPIERRE官方給XELIUS的定位是輕量化大組車型，看看FDJ車隊就知道了，春季古典賽用XELIUS，環(huán)法山地賽段用XELIUS，起伏賽段也用XELIUS……

立管上的UCI認證標識意味著你可以帶上它像皮諾、德馬爾一樣征戰(zhàn)加世界頂尖的賽事——“夢想總是要有的，萬一哪天就實現了呢”。

原裝配備一根27.2口徑的碳纖座管，也是為了提升舒適性，擼起橡膠防塵圈，可以看到隱藏式座管夾，座管夾由一整塊鋁合金CNC切削而成，與立管和座管嚴絲合縫。座管夾鎖緊螺絲向后上方斜開孔，留出空間便于操作，很人性化的設計。同時建議廠家在座管夾鎖定螺絲位置旁標注最大扭力值，避免部分“孔武有力”的車友發(fā)生“大力出奇跡”的慘劇。

ZIPP Service Course 80緊湊型彎把，REACH（前伸量）80mm，DROP（下沉量）125mm，上把下沉角度7°，下把外擴角度4°。小編認為彎把的選擇應該是充滿個性化的，我們很難說某根彎把好，某根彎把渣渣，符合自身使用習慣，用起來爽的就是好彎把。舉個例子，今年環(huán)法基特爾放棄S-Works Aerofly ViAS原裝空氣動力學車把，而選擇了一根常規(guī)的FSA ENERGY COMPACT緊湊型彎把，我們不能說FSA就一定比S-Works更高級，只是FSA剛好符合基特爾的使用習慣而已。

回到這輛LAPIERRE XELIUS SL 500，原配的ZIPP緊湊型彎把對于大多數車友來說不存在使用障礙，小編個人覺得比較蠻趁手，如果車友找到更合適自己的彎把，原裝彎把二手也能出個不錯的價錢回血。值得一提的是，LAPIERRE廠家針對不同車架尺碼搭配不同尺寸的彎把和把立，雖然無法做到百分百適合所有車手，但有份心思，足以看出廠家對待產品和消費者的態(tài)度。

▲LAPIERRE定制版把立蓋

▲SELLE ITALIA X1坐墊，皮革紋路看起來十分有格調，外觀造型、觸感、承托性、透氣性都對得起SELLE ITALIA的大名

MAVIC AKSIUM，被某寶山寨毀掉的一款輪組，撇開偏見，就正品而言，MAVIC AKSIUM其實是一款挺耐用的訓練輪。車圈接口平整，直拉扁輻條有助于提升輪組剛性，減少空氣阻力，輪組的偏擺、跳動以及輻條張力都控制得很好，但對于一款頂級車架，MAVIC AKSIUM無法釋放出戰(zhàn)車的全部性能，想要解開封印，隨心所欲地進攻？把錢包準備好。

MICHELIN DYNAMIC SPORT 700x25C非折疊外胎，符合當下寬胎潮流，也能較好地展現25C外胎的特點。但MICHELIN DYNAMIC SPORT畢竟是一款入門公路胎，輪胎在潮濕環(huán)境中抓地力稍顯不足，防刺主要看人品（在廣州大學城測試期間，人品沒有及時充值的小編兩天內連續(xù)兩次扎胎），胎邊較厚且偏硬，對于習慣了徒手扒胎的車友會是一個新的挑戰(zhàn)。總體來講，這款胎解決了有胎可用，但要想有胎好用，還得“眾里尋胎千百度”。畢竟有句老話 窮玩架，富玩輪 沒準您回去要換輪組用管胎呢。

Shimano 5800變速套件已經無需過多介紹，，LAPIERRE采用這種較低配置的初衷，是為了讓手頭不怎么富裕的朋友也可以能體驗到這種高端車架的性能，并且在升級時二手出售配件不心疼。除了XELIUS SL 500之外，LAPIERRE還提供另外兩種配置： XELIUS SL 600 FDJ為車隊版涂裝搭配Shimano ULTEGRA 6800變速套件，XELIUS SL 700是電變版本，搭配Shimano ULTEGRA Di2 6870電子變速套件。如果對配置有自己想法的車友，還可以單獨購買車架。

只有真正騎上這輛LAPIERRE XELIUS SL 500，你才能理解為什么FDJ車隊車手對LAPIERRE XELIUS車系情有獨鐘。通常來說，車架性能需要在剛性、重量、操控、舒適性幾方面取一個平衡點，或者針對特定的使用環(huán)境四者取其一二，而這輛LAPIERRE XELIUS SL 500最大的特點就在于擁有一個高效傳動框架的同時兼顧舒適性。405mm的超短后下叉是許多注重舒適性車架無法觸碰的長度，結合LAPIERRE獨特的EFI 技術，動力區(qū)域得到進一步強化，踩踏即進攻，沒有絲毫遲疑，與其說壓榨它的性能，倒不如說是這輛LAPIERRE XELIUS SL 500在試探小編的極限

假如你和小編一樣，瘋狂地熱愛爬坡，那么不體驗一下LAPIERRE XELIUS SL車架在陡坡中的性能絕對是一大遺憾。LAPIERRE官方標注XELIUS SL系列55碼裸架僅850g，當然，輕量化只是爬坡性能的一個方面，作為一輛戰(zhàn)山利器，還需要強大的側向剛性以及應對長距離爬坡所必須的舒適性。而這些，LAPIERRE XELIUS SL 500都滿足。

在爬坡測試中，車輛的反應速度以及大力搖車時所感受到的側向剛性讓人印象深刻。有別于其他品牌的頂級車架，LAPIERRE XELIUS SL 500的幾何對于普通車友來說更具親和力，沒有過分追求所謂的落差而給車手的腰背肌肉帶來額外的負擔，你能夠更專注于應對坡度的變化，保持穩(wěn)定的踩踏節(jié)奏，也許你沒有頂級職業(yè)車手那樣的肌肉，但這并不妨礙你像職業(yè)車手一樣“戰(zhàn)山為王”。

有同事提出疑問，后上叉繞過立管直接與上叉連接，是否會增加對前三角的干擾？就實際騎乘體驗來講，并沒有感受到前三角有異常的抖動。反而車架后上叉整體呈弧線形，自身有一定吸震能力，上叉則設計成“扁擔”狀也有利于吸收垂直方向上的震動，再加上獨特的碳纖維排布方式以及混合材料應用，帶來給車手前所未有的穩(wěn)定舒適感。

優(yōu)點：造型獨特，外觀辨識度高，五通夠硬，車架后三角反應靈敏，整車重心偏低，操控穩(wěn)定，在爬坡?lián)u車時車架絲毫不會拖泥帶水，得到世界頂尖職業(yè)車隊認可的車架還有什么可質疑的呢？

不足：外胎采用非折疊外胎，輪胎在潮濕環(huán)境中抓地力稍顯不足。

前不久，一家外媒網站評選出2000歐元以內性價比超高的13款整車，此次評測的LAPIERRE XELIUS SL 500榜上有名，外國人眼中的性價比似乎更看重車架的性能，一輛整車，舍得為它掏錢升級套件輪組，是對車架的肯定，反過來的話，你懂的（窮玩架，富玩輪，“什么”玩變速）……

是否想體驗頂級車架的性能卻又囊中羞澀？是否在尋找一輛重量輕，高剛性，舒適穩(wěn)定的爬坡戰(zhàn)車？不妨看看LAPIERRE XELIUS SL 500，試過之后說不定你就會愛上它。

責任編輯：張大法師