輪徑之爭已經(jīng)漸漸把曾經(jīng)的王者26寸輪徑車種慢慢地替換掉，到底是27.5主宰還是29輪徑主宰現(xiàn)在還眾說紛紜，但對于國人的普遍身材來說，追求合身的高性能山地車，27.5英寸輪徑車種是一個不錯的選擇。這次進入BIKETO評測室的是來自德國血統(tǒng)，CUBE制作的全碳纖維硬尾山地車，車子的性能體現(xiàn)就由小編為大家逐一剖析。
整車配置：
車架：GTC Twin Mold Monocoque Technology, 27,5 ARG
前叉：Manitou Marvel TS Air 27,5, Remote Lockout, 100mm
后變速：Shimano XT RD-M781-SGS, Shadow 10-speed
變速把手：Shimano SLX SL-M670, I-Spec, Rapidfire- Plus
牙盤：Shimano SLX, FC-M672, 40x30x22T, 175mm
輪胎：Schwalbe Rapid Rob, 2.25
前變速：Shimano XT FD-M781, Direct Mount
剎車：Shimano Deore A-M615 hydr. Discbrake (180/160mm)
輪組：Sun Ringlé Radium MA 27,5, QR/QR
實測重量：11.48 kg（不連腳踏）
官方售價：14800元
TAPERED STEERER錐形頭管技術從外表看來還是常規(guī)的1-1/8~1-1/5英寸規(guī)格，但內里是卻是與別不同。這種碳纖維車架頭管技術并不像普通車架一樣需要安裝碗組培林的承托座，而是直接將碗組的培林安裝在車架頭管里即可，TAPERED STEERER錐形頭管技術的設計優(yōu)勢在于省去了不需要的重量，車架頭管和前叉舵管的整體性也會更強。
16寸車架頭管高度實際丈量是95mm，屬于較短的類型。在使用者身高不變的情況下，車子的輪徑加大了，必定會增加頭管的垂直高度，短尺寸頭管是一個較好的選擇，不過得使用更粗壯的錐形頭管來保證強度。頭管實際上的碳纖補強很強悍，車架前三角的上管和下管連接頭管一段的碳纖接合要延后較長的距離，頭管與車架的一體性很高，必須為短頭管做出一定的補強修改。
車架管型略顯粗壯，上管管型呈倒三角型一直由頭管處連接到后叉上，扁平而又寬大，對于車架縱向支撐和側向拉伸有較好的抗形變作用，支撐性十足。車架下管管型呈梯形狀，靠近頭管處的下管略顯圓潤，而下側靠近五通位置管型就更突顯梯形棱角的模樣。這是因為五通位置負責騎乘者的多角度踩踏受力和車架支撐人體重量的中心點，主要連接五通的車架下管必須得夠強壯，碳纖維管材與管材之間的連接靠TWIN MOLD TECHNOLOGY雙模技術完成，碳纖連接過程的樹脂使用率得到較大程度的降低，緊貼在一起的碳纖維能提高強度，不僅僅只是管型，在看不見的管型連接也考慮在內。
內走線是碳纖維車架的必備技術，變速內走線還是以通入車架下管為主，通入內走線隧道的入口略微會有向外一個弧度，這樣減低變速線管蹭刮車架頭管的幾率。因為變速線會被泥沙等外界污染物侵入線管內部而影響變速性能，所以被優(yōu)先置入車架內部以防止泥沙的侵襲。后剎車油管卻被“置之門外”地放在車架下管外側，靠著數(shù)個油管固定座來固定后剎車油管，由下管繞過五通下方走入后下叉，而且車架并沒有預留多余的內走線空間讓后剎車油管通入車架內部，這很有可能是廠商考慮后剎車維護的便利性為優(yōu)先考量的，如果能后剎車油管也能通入內走線隧道，車架外觀會顯得更完美。
五通是使用PRESS FIT BB壓入式中軸，24mm的常規(guī)軸心尺寸通過車架直接榨取最大的培林承托寬度，無需墊圈和其他東西的輔助，五通寬度與牙盤軸心同寬，在不使用BB30規(guī)格的同時能有相約大小的使用強度，這是PRESS FIT BB壓入式中軸的優(yōu)勢所在。配合高度一體的碳纖維車架和粗大的管型，五通受騎乘者踩踏時的形變程度會比較可觀，這正是硬尾車架需求的踩踏剛性，是競速騎乘的救星。不過就國內的情況而言，許多車友還是比較喜歡相對容易維護的BSA制式中軸安裝方式（螺紋式），因為壓入式中軸受泥沙影響而產(chǎn)生異響的幾率會比較大，而且維護起來也相對繁瑣。
值得稱贊的是CUBE的細致考量，車架前撥的設定是直裝下拉式，前撥內走線的出口必定會出現(xiàn)在立管后方，最大的問題是它會比較靠近后下叉和后輪，極容易受到泥沙的侵襲。前撥內線的出口延伸設置了一個黑色的橡膠保護套，最大限度地保護鋼制內線不受泥沙的影響。而且車架立管后方靠后輪的一面還貼上了厚厚的透明“犀牛皮”作為保護，防止后輪甩出來的小碎石直接撞擊碳纖維車架。
內走線出口井然有序地排布在車架下管的“腹部”位置，前撥和后撥內線出口是朝下的，即使是行駛中前輪高速甩出來的泥沙或是雨水，受到地球萬有引力的作用下隨著下管外壁自然落下，理論上污染物是不會進入到內走線隧道的。車架下管“腹部”都貼上了厚厚的透明“犀牛皮”保護，車架下管有可能被前輪甩出砂石擊傷的部分全都被覆蓋保護。
在驅動側后下叉靠近牙盤位置附近總有一塊金屬片鑲嵌在上面，作為碳纖維車架防掉鏈蹭刮車架的保護措施，是CUBE制作碳纖維車架的一貫作風。
前撥的固定方式是車架直裝式安裝，對于碳纖維車架來說是一個利好消息，若是前撥固定方式是使用傳統(tǒng)的立管夾環(huán)式安裝，會有一些經(jīng)驗不足的車友使用過大的夾緊力度，而將立管夾出裂痕的隱患存在，而且調節(jié)方便，極大方便車友調整。
隱藏在后下叉上的碟剎安裝座已經(jīng)是流行的趨勢了，相比傳統(tǒng)的上叉安裝座，優(yōu)勢還是比較明顯的。剎車夾器安裝在受力較好的后上叉和下叉連接處，不需要再安裝碟剎座補強條，其次是直裝式安裝座，能較大效率消除不必要的剎車共振，剎車效率和剎車手感會提升一個高度。
27.5大輪徑就意味著車子的軸距會有所加長，雖說是會提高直線騎行的穩(wěn)定性，但相對的會削弱山地車在復雜林道里的彎道操控性。AGILE RIDE GEOMETRY技術制作的短后下叉結構目的性很明顯，就是要在操控性方面跟26寸車架相約，CUBE REACTION GTC PRO 27.5的16寸車架軸距縮短到1059mm的長度，這是一個可觀的數(shù)字，軸距幾乎跟傳統(tǒng)的26寸車架無差別了。
后上叉管型扁而寬呈三角形，從它沒有任何彎曲的上叉看來，車架縱向受力的支撐性十足。舒適性方面靠著它擁有四邊形的后三角，后下叉的后半段有一處緩沖用的彎曲，主要設計迎接來自地面震動反饋的沖擊，確實有一定吸震的作用。分段式設計和配合剛性十足的上叉，后三角吸震吸收和踩踏力量傳遞之間并沒有干擾，既有踩踏效率也有舒適性的一種設計。
后三角上叉、車架立管和車架上管之間高度融合，一體化程度很高
整車的灰綠配色很是協(xié)調
前叉是使用Manitou Marvel，線控鎖死結構，有100mm的避震行程。內管升級到32mm了，理論上可以提高前叉的剛性，前輪的指向性也有望提高。不過前叉舵管沒有配合車架使用錐形頭管和15mm的桶軸結構，對于大輪徑車子來說沒有這樣的配置有點遺憾。但相比以往舊款的R7前叉而言，剛性確實提高不少，高速下坡的彎道沒有明顯的搖晃，指向性的路感比較清晰了。
Manitou Marvel前叉的線控器，油壓剎車和指撥也使用了一體整合器，把橫上簡潔了許多
騎行實測
上坡測試：
車子的騎行感覺給小編有一種親切感，在原車毫無改裝的情況下爬坡，感覺沒有太多別扭之處，角度很舒適。首先是頭管高度，大輪徑?jīng)]有給小編造成壓力，上坡騎行能順利壓住車頭，保證一個較舒適的騎行姿勢。在于路面的接觸面積上，27.5英寸的大輪子會相比26寸的要大一些，相比29寸的要小一些，處于中間位置的27.5輪徑車子的抓地力只比26要好一點，但比29的要遜色許多。不過它獲得比29寸輪徑車架更大的優(yōu)勢是低速區(qū)間的加速性，反應凌厲，而且27.5輪徑的輪組側向和縱向剛性會比較好，所以兩者比較起來是不相伯仲的，各有優(yōu)劣，適合不同的騎行風格。
下坡測試：
小編的感覺是穩(wěn)！XC級別越來越趨向于重口味的時代，車架的使用強度也在不斷提高，但高剛性和舒適性的選擇，每個廠商都有各自的考量。小編嘗試飛躍一些小落差，CUBE REACTION GTC表現(xiàn)得很穩(wěn)健，Manitou Marvel前叉的線性吸震性能在預計之內，但后輪的反饋超出小編的預想。
即使CUBE REACTION GTC是一輛XC級別的硬尾車，在這樣的飛躍后后輪并沒有出現(xiàn)過多的彈跳或偏擺，給小編一種很實在的安全感，主要歸功于車架有一定吸收路面震動的能力，騎得穩(wěn)便能騎得更快，這種高效率的設計理念小編十分認同。
總結
這輛CUBE REACTION GTC PRO 27.5山地車總體性能可以攀升至高端車行列，11.48kg的整車重量對于XC車來說并不是十分理想，但考慮車子的綜合配置計算其重量因素，它是個可塑之才，要達到總重9kg并不是什么難事。且考慮車架本身的性能，用途可以是相當?shù)膹V泛。不過對于小編這種喜歡較重口味的騎行風格來說，前叉和后叉都用上桶軸結構會讓人更放心一點，雖說PRESS FIT BB壓入式中軸可以榨取最大的踩踏剛性，但小編還是更喜歡BSA只是的中軸安裝方式，主要是因為便于維護。
小編個人還是挺喜歡這輛車給予的反饋的，指向性和循跡性路感清晰，CUBE REACTION GTC PRO 27.5可以帶來舒適的騎行享受。
責任編輯：DJR
