Specialized這個(gè)來自美國品牌在國內(nèi)車迷眼中是一個(gè)神級的存在，“閃電”為單車中的法拉利，名號與實(shí)質(zhì)車型性能成正比，并無浮夸之處，世界各地賽場上均能見其身影。捷克名將Jaroslav Kulhavy曾騎著Specialized EPIC獲得多屆UCI XC冠軍及2012年奧運(yùn)會(huì)山地車冠軍頭銜，事實(shí)證明這是無可爭議的冠軍車型。
本次來到BIKETO評測室正是 Specialized EPIC Comp Carbon 29全避震智能車型。
Specialized EPIC Comp Carbon 29車型
這款EPIC為前三角碳纖維制作，后三角連桿側(cè)采用M5鋁材制作，后避震為著名的Brain智能避震系統(tǒng)，獨(dú)有的FSR四連桿避震結(jié)構(gòu)，踩踏輸出和避震性能有綜合性能表現(xiàn)。
全車走線設(shè)計(jì)就如近年Specialized EPIC常規(guī)布局一樣，采用了簡潔美觀的車架內(nèi)走線系統(tǒng)。值得注意的是，這種內(nèi)走線系統(tǒng)的外線線管并無截開分段，而是重頭到尾都是一根線管，變速內(nèi)線系統(tǒng)受到泥沙的污染幾率很少。前三角車架內(nèi)走線出口在五通位置的前下方，受到重力因數(shù)的影響下，泥水不會(huì)進(jìn)入到車架內(nèi)走線隧道內(nèi)。
近日有關(guān)注2014年第11屆 Absa Cape Epic（山地馬拉松賽事）的車迷應(yīng)該會(huì)了解到，賽場的環(huán)境和條件都十分惡劣，泥沙及塵土的入侵會(huì)影響車體性能，阻礙車手在賽場的發(fā)揮。這種走向方式可以極大地降低類似這樣的長途越野賽事的車輛故障維修率。
車架五通方面使用了現(xiàn)新款車架都比較通用和流行的PF30中軸規(guī)格，較以往的BSA中軸規(guī)格和24mm的軸心，在踩踏剛性方面都有較好的提升。
Specialized EPIC聞名于世的莫過于Brain智能避震系統(tǒng)，這是Specialized自主研發(fā)的一種機(jī)械式“智能”避震器。車架FSR連桿機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)點(diǎn)設(shè)計(jì)偏向于震動(dòng)靈敏性，路面震動(dòng)的吸收變得快速。至于另一方面，踩踏效率的的控制就靠這Brain智能避震系統(tǒng)維持，小型的避震器主體規(guī)格是205×53mm，結(jié)合車架連桿結(jié)構(gòu)的杠桿比率，后三角結(jié)構(gòu)可以提供最大100mm的避震行程，這足以滿足XC與馬拉松越野定位需求。
Brain智能避震系統(tǒng)的原理并不算太復(fù)雜，位于后三角靠近剎車部分一個(gè)黑色棒狀物體就是Brain系統(tǒng)的靈魂所在，實(shí)際上它是一個(gè)重力控制開關(guān)的慣性油閥。避震器主體由一條油管鏈接到“大腦”部分，通過油路是否流通來控制避震器的鎖死開關(guān)（實(shí)際是踩踏平臺(tái)），當(dāng)會(huì)受到直接沖擊的后三角因路面的起伏致使后三角發(fā)生震動(dòng)時(shí)，Brain里面的慣性閥門會(huì)因?yàn)檎饎?dòng)往下掉，油路被打開，避震器開始吸收震動(dòng)工作。當(dāng)路面恢復(fù)相對平整時(shí)，Brain里面的慣性閥門支撐彈簧就會(huì)復(fù)位，油路再次被關(guān)閉起來，避震器鎖死。車手在騎行的過程中根本不用理會(huì)或控制避震器的鎖死開關(guān)控制時(shí)機(jī)，Brain智能避震系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)幫助車手選擇鎖死開關(guān)時(shí)機(jī)。“大腦”的頂端有一個(gè)藍(lán)色旋鈕，用來調(diào)節(jié)Brain對震動(dòng)反應(yīng)的靈敏度，車手可以根據(jù)自己喜好自由調(diào)整。Brain的優(yōu)勢在于能夠判斷是來自地面的沖擊，還是來自車手的下壓力，它只對來自地面的沖擊做出反應(yīng)。對沖擊方向的判斷是它最“聰明”的地方。
車架前三角避震器主體部分有15級回彈快慢調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)范圍足以應(yīng)付它使用定位需要，較大落差的飛躍落地，車架也能保持平穩(wěn)。避震器筒身上有一個(gè)鮮明的紅色氣嘴，那便是“AUTOSAG”（自動(dòng)預(yù)壓值設(shè)定），在正氣室注入大概自身體重（公斤為單位）的兩倍，額外再加上約100psi左右的氣壓（如體重75公斤的就注入75×2+100=250psi氣壓值），騎乘者以正常騎行姿勢坐在車子上，然后按下AUTOSAG紅色氣嘴將其里面的空氣放掉，這輛車根據(jù)騎乘者體重的正確預(yù)壓就設(shè)定完畢，這是一個(gè)非常方便的設(shè)計(jì)，車主不會(huì)為預(yù)壓調(diào)整而煩惱（氣壓過多避震會(huì)變硬，氣壓過少避震器會(huì)打底，AUTOSAG功能正好解決這個(gè)問題）。注：避震器本身會(huì)有氣壓值設(shè)置限制，對騎乘者的體重也有限制，自身體重（公斤為單位）的三倍不能超過350psi。
為適應(yīng)嚴(yán)苛的山地馬拉松賽事，位于車架避震器上端設(shè)置了一個(gè)隱藏式SWAT EMT工具支架（Specialized EPIC Comp Carbon 29原車型并沒有配備工具），一個(gè)類抽屜式的滑槽，將便攜式工具組藏于車架內(nèi)部，方便隨時(shí)抽出進(jìn)行車輛維修。
車把部分使用Specialized XC平把，抽管鋁合金，把寬700mm長，8度后掠，31.8mm口徑。把套為單面鎖死的Specialized Sip Grip橡膠把套，油壓剎把采用意大利Formula C1，配合已經(jīng)將變速視窗拆除的SLX指撥（當(dāng)然沒有一體整合器），把上配置略顯低調(diào)。
把立使用Specialized XC，3D鍛造鋁合金，6度仰角，31.8mm口徑。腕組蓋依然使用Specialized最醒目的五爪式鏤空蓋子，外形十分好看并能減輕重量，高度調(diào)整墊圈也使用了碳纖維制作。
剎車系統(tǒng)方面使用的是來自意大利品牌的Formula C1，油壓剎把的造型有點(diǎn)奇特。油壓剎車夾器是一體鋁合金成型切削而成，一體化程度高減少漏油的可能性，類單向油路設(shè)計(jì)在灌油時(shí)降低氣泡殘存的幾率，保障油路的暢通。Formula這個(gè)品牌在國內(nèi)尚不算太熱門，對于一些老玩家提及的來令片與碟片間隙過小容易出現(xiàn)蹭碟現(xiàn)象的，在新款的Formula剎車系統(tǒng)中這個(gè)問題不存在。小編用游標(biāo)卡尺測量過Formula碟片厚度，為常規(guī)的1.8mm厚度標(biāo)準(zhǔn)。
至于手感方面小編感覺比較滿意，同樣是使用DOT油的剎車，繼Hope以后的手感小編認(rèn)為Formula的剎車線性能與之相抗衡。剎車力量已經(jīng)超越常規(guī)的對置雙活塞夾器，有點(diǎn)類似于Avid XO-Trail的剎車力量，力道來得迅猛但又能操控自如的線性手感令小編感到欣喜。
這款屬于中端型號的Specialized EPIC Comp Carbon，前叉并沒有像頂級的EPIC一樣使用“智能系統(tǒng)”，而是一款常規(guī)版本的ROCKSHOX REBA RL前叉，只保留了常用的鎖死、回彈快慢調(diào)節(jié)。雙氣室系統(tǒng)改成了Solo Air氣壓彈簧，取消了負(fù)氣室氣嘴改成了單氣嘴雙氣室結(jié)構(gòu)，正負(fù)氣室自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)，不過在鎖死肩蓋上也看不到鎖死力度調(diào)節(jié)的金色旋鈕。前15mm的筒軸結(jié)構(gòu)剛好適應(yīng)29er的需要。
輪組方面使用Specialized Hi Lo disc密封式軸承32孔花鼓，前15mm筒軸-后142×12mm筒軸，DT不銹鋼輻條，前后3X編法，2.0mm直徑，車圈使用Roval 29鋁合金碟圈，內(nèi)寬22mm。
變速系統(tǒng)方面使用SRAM與SHIMANO混搭的20速套件，牙盤為定制SRAM S-1250，7050鋁合金曲柄，PF30軸芯，24-38T雙盤盤片。飛輪使用SRAM PG-1030，11-36T，后撥使用SHIMANO XT Shadow Plus長腿后撥（帶穩(wěn)鏈器開關(guān)）。
變速手感比常規(guī)的全套SHIMANO XT套件要遜色一點(diǎn)，可能是變速指撥使用了SLX級別的，整體效果有點(diǎn)拉低的感覺，而且還失去了雙退檔設(shè)計(jì)，對于一些競賽路段的突然加速需要未能快速響應(yīng)。
BODY GEOMETRY（人體工程學(xué)）Phenom Comp坐墊，中空鉻鉬鋼軌道，143mm寬。山地騎行來說，壓迫感不算太大，中空鉻鉬鋼軌道提供的支撐性也足夠。
輪胎方面使用了S-Works Fast Trak系列山地外胎，應(yīng)用了Adaptive Tread技術(shù)，前后均為29×2.0齒胎，編織層有120TPI，可折疊丁基包裹胎唇，可支持真空胎安裝。輪胎表面胎齒的排布類“人”字形，中線部分的胎齒間隙不算太大，在路面較硬的情況下，滾動(dòng)阻力較小。而相對外側(cè)的第二重胎齒間隙較大，在較松散的泥地路面可提高更穩(wěn)定的抓地力，即使在大角度搖車或者彎道壓車的情況下，前輪的指向性不錯(cuò)，高速過彎不會(huì)滑胎�！叭恕弊中翁X布局的最大優(yōu)點(diǎn)便是剎車力，像是“倒鉤”一般死死地咬住地面，車手車衣很放心地使用極限的剎車了來減速。
騎行實(shí)測
下坡：經(jīng)過合身調(diào)整氣壓、回彈阻尼、Brain的靈敏度調(diào)節(jié)、胎壓等，Brain幾乎是全開的，后三角100mm行程全部釋放使用。后三角的下叉轉(zhuǎn)點(diǎn)比較靠近后軸心，整體車架對于路面的震動(dòng)反應(yīng)比較靈敏，而下坡加速踩踏時(shí)，因虛擬轉(zhuǎn)點(diǎn)運(yùn)動(dòng)的踩踏回?fù)衄F(xiàn)象變得不怎么明顯。Brain系統(tǒng)對于連續(xù)下坡路況的頻繁開啟，工作狀態(tài)也很穩(wěn)定。
上坡：對于平路上坡騎行來說，軟尾車架的踩踏效率是硬傷，許多車架都使用帶鎖死功能的后避震來彌補(bǔ)這個(gè)弱點(diǎn)，Brain的原理也是如此。在路況較為平整時(shí)時(shí)候，慣性閥不會(huì)開啟，油路被封閉的情況下，后避震的壓縮能力接近零，車架連桿結(jié)構(gòu)由Brain系統(tǒng)支撐住，限制了活動(dòng)。但上坡時(shí)遇到了石頭或者樹根，慣性閥受到?jīng)_擊而自動(dòng)開啟（根據(jù)自己的喜好可以調(diào)整Brain靈敏度旋鈕），后三角吸收了路面的震動(dòng)，保障了騎乘者的踩踏姿勢不受路況的影響，路況恢復(fù)平整后Brain回到原始鎖死狀態(tài)，限制后三角的運(yùn)動(dòng)。這便是小編所追求最理想踩踏效率的體現(xiàn)。
優(yōu)點(diǎn)：Specialized EPIC車型第一個(gè)能聯(lián)想的就是Brain智能避震系統(tǒng)，可以同時(shí)擁有軟尾車與硬尾車的優(yōu)點(diǎn)于一身，對于軟尾車型來說這可是一個(gè)令人無比渴望的技術(shù)。
29er的大輪徑通過性配上前后各100mm行程避震，崎嶇路面的高速騎行成為優(yōu)勢，配合Brain系統(tǒng)的使用，無論是上坡或是下坡都會(huì)變得得心應(yīng)手。PF30巨大的五通踩踏效應(yīng)不錯(cuò)，五通剛性令人欣喜。輪胎的抓地力強(qiáng)大，絕大多數(shù)情況下不發(fā)生過量的打滑，踩踏效率較高。
缺點(diǎn)：11.88kg的整車重量略嫌過重，即使有Brain系統(tǒng)的輔助，在爬坡的時(shí)候，重量還是能說明一切的�；齑畹淖兯傧到y(tǒng)有點(diǎn)不協(xié)調(diào)，總體性能一般，只能用于業(yè)余級別競賽中。雖說XT后撥帶穩(wěn)定器開關(guān)可保障在激烈的騎行路況保持變速系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性，但將開關(guān)打開時(shí)，后撥的變速響應(yīng)會(huì)變得稍嫌遲鈍，指撥撥桿的手感也會(huì)加重。
總結(jié)：
Specialized EPIC Comp Carbon 29并不是EPIC系列中的頂級，僅僅屬于中端級別。不過Specialized EPIC的Brain后避震智能系統(tǒng)及FSR四連桿機(jī)構(gòu)系統(tǒng)的主要靈魂俱在，這輛車仍然可以稱為“戰(zhàn)神”。
責(zé)任編輯：DJR
