近年，Focus頻頻在各大國際賽事中曝光，先后贊助AG2R，MILRAM，KATUSHA等環(huán)法知名車隊并取得不錯的成績。把賽場上實踐得出的經(jīng)驗，并融入其先進的造車理念中，這點是Focus一直堅持的。Biketo今次有幸拿到Focus izalco pro做測評當然也不會錯過。
整體：（加速迅猛，路感直接不泄力�。�
本次筆者拿到的是XS尺碼的架子（水平上管為52cm）。得益于BB30和巨大的五通設計，無論爬坡還是沖刺，搖車加速，前后三角都非常聽話，隨動性非常好。前叉?zhèn)认騽傂砸埠軌�，大角度搖車沒有出現(xiàn)夸張及半撇的狀態(tài)。德國人的嚴謹?shù)脑O計和美國人設計的大組車差別很大。無論縱向剛性還是很向剛性都比美國人設計的架子硬朗很多。筆者留意到izalco的前叉長度只有37cm（快拆到底檔距離），offset只有20cm，并沒有太多前彎弧，相對較直。使得izalco前叉短發(fā)力直接不油膩，騎起來的感覺，就讓筆者想起當年經(jīng)典的Easton EC90扁平的直立前叉，無論視覺還是實際騎行感覺都是絕對不妥協(xié)。這或許是大組賽兔子的理想選擇。 
車架采用短軸距的設計，傳動效率更高。
只有41cm的后下叉長度，相對較短，鏈條傳統(tǒng)更加直接。近年，由BMC領頭的短下叉理念已各大廠商都開始接受。98cm的輪距，轉(zhuǎn)向相當靈活。筆者原以為，軸距短的小碼，大多都免不了打腳的情況，但izalco的五通位置，相比大部分大組車的五通位置要后移1~2cm，這樣可以使鏈條拉距更短，踩踏效率更高。而且，就筆者的審美，作為一個XS碼數(shù)的車架，大多數(shù)廠商都會選擇遷就較矮的選手而將上管壓縮得比較低。而Focus的設計美學則是，即使小碼的架子，上管的后延長線也不低于后輪之下，國內(nèi)也有一些牌子也有過這樣的設計，筆者非常喜歡這點。筆者和國內(nèi)一些車友一樣，都有水平上管的情節(jié)。
車架：（水平上管為52cm）
Focus izalco的車架的設計采用Focus特有的L.S.D.技術（liquid shapeforceflow design），對于承重要求高的五通和下管采用剖面加粗處理，而對于承重要求相對較低的上管，則采用較小剖面的管型，以幫助車手降低風阻。這畢竟是大組賽用車，選手成績的高低有相當一部分因素和風阻有關。因此，近年設計的大組賽車架普遍都向空氣動力學靠齊，能快幫助選手減少1秒就是1秒。
L.S.D.技術設計的特殊管型，讓不需要大承受的上管做得更細，讓風阻更少。
值得一提的是，F(xiàn)ocus的座管夾采用雙螺桿設計。2011年到2012年間，有些國際品牌的車架因座管夾不能夾緊導致騎行過程中座管下滑的情況。Focus為此而進行改進的雙螺桿設計，讓原本只有5~6N/m的管夾拉力大大加強�？梢钥吹某龅聡诉�是相當用心嚴謹?shù)摹?/span>
后上叉采用特有的L.R.C.S.技術（literalreinforced comfort seatstays），令到后叉垂直方向更加富有彈性，讓車手在長距離的大組賽比賽中承受更少的路面顛簸。
加大尺寸的BB30，基本上是現(xiàn)在歐美大組賽用車的首選，空間更大能容納大尺寸的深溝球軸承，能讓中軸踩踏起來具有更小的形變量，為車手提供更高的踩踏效率。
頭管加強的tapered headtube技術和6th element叉腳補強技術，讓izalco的前三角側(cè)向剛性更佳，車手搖車沖刺的啟動性能更加敏銳。這點對于偏重沖刺/爬坡型的選手尤為重要！
車架上管顯眼的位置印有UCI認證的標志，并或者歐盟EN14781測試認證，可見其車架品質(zhì)絕對是過硬的。
套件：（Sram Force套件，曲柄采用BCD 110mm長度170mm的規(guī)格，配有50-34t的爬坡專用壓縮盤，11-28t爬坡型飛輪）
此次測評的Focus公路車采用Sram 2012款 Force套件，新升級的Force曲柄，手變剎把撥桿和后撥腳均升級為大理石紋碳纖維，看起來相當高檔而且實用，完全沒有Shimano撥桿那種鋁質(zhì)的疲軟感。而且新款的Force變速相當精準，操控手感并不亞于Shimano的DA套件。新款的Force套件，改用碳纖維剎把。為此，筆者刻意多次極限操控，但此過程沒有出現(xiàn)剎把疲軟或轉(zhuǎn)軸銷釘出現(xiàn)虛位的情況，感覺相當良好。
新款的Sram force碳纖牙盤，剛性非常強，這點甚至和Shimano的DA牙盤有得一比。
即使不是Sram頂級的變速套件，也的采用碳纖的變速撥桿和剎把，無論進檔還是退檔都是Sram一貫的作風：清晰，準確，硬朗！
輪組：（fulcrum cex 6.5 20/24H）
fulcrum 的2:1編法既彌補了驅(qū)動側(cè)輻條剪切力的不足，也能讓不需要太強輻條拉力的非驅(qū)動側(cè)偷輕了不少，若算4×8=32g，這省下來的重量也非常樂觀。畢竟公路車輕量化改造是提高速度最直接最有效的方法。
三件套：（座管：CEX 27.2mm，后飄2cm。把立：CEX 6度90cm。彎把：FSA evro compact c-c 40mm）
三件套部分，出于性價比的考慮并沒有采用碳纖材料的部件，而是采用6061深冷鍛造鋁材質(zhì)的三件套。不過，筆者覺得三件套上，若配色上可以再稍微改善一下則會更加完美。
輪胎：（Continental grand prix 24mm）
相對同檔次干地用專業(yè)訓練公路外胎來講，德國馬牌的輪胎還是很值得信賴的，在常規(guī)的柏油路面非常抓地，高速劈彎穩(wěn)定性非常高，令筆者信心大增。
最后點評：
首要想說的一點就是，整車加速非常迅猛，不拖泥帶水，無論車架的前三角還是后三角都非常聽話，車手基本上是不會感覺到有側(cè)向剛性不足的問題。新款的Sram套件，無論專業(yè)級的Force還是比賽級Red，牙盤剛性相較于同檔次的產(chǎn)品來說還是杠杠的，筆者沖刺到60km/h也基本上不會感覺曲柄有扭轉(zhuǎn)距產(chǎn)生形變的現(xiàn)象。就剛性來看，不比作者之前用9000牙盤差。性價比非常高。變速過程雖說與筆者之前使用的Shimano有稍微不習慣，經(jīng)常不注意的話，不時會按上檔撥桿。但退檔感覺非常明顯，非常清晰，這點無論在山地還是公路套件上，Sram給筆者的印象要比Shimano好。
官方報價：26900元
責任編輯：Lawrence
