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生產(chǎn)每一個XX1飛輪都需要消耗大量勞動力，機床切削耗時大約3個小時，并且在制作過程中每一步都要檢查誤差在否在允許的公差范圍內(nèi)。當制作完成之后，這個飛輪的重量會讓你以為它碩大的身軀是你的錯覺：一個XX1飛輪的重量僅有260克，比11-36T的XX飛輪重52克，但是要比11-36T的Shimano XTR飛輪輕12克。

目前，XX1飛輪只能提供10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42這一種齒數(shù)組和，但是XX1的后撥可以容納更大尺寸的44T飛輪。SRAM將在今后推出44T的飛輪。

XD塔基：重新設計了花鼓規(guī)格

圖紙上的XD塔基

SRAM的工程師們或許已經(jīng)找到了他們想要的傳動系統(tǒng)，但是另一個棘手的問題卻擺在了眼前：10T的飛輪片太小了，不能裝在標準規(guī)格的花鼓上。為了能使用10T飛輪，他們必須要去開發(fā)一種新的花鼓規(guī)格。

首先SRAM想要確保新的設計思路對現(xiàn)有的花鼓技術(shù)有最小的沖突，最好是不需要改變花鼓殼體的設計，軸承位置、軸距以及車架結(jié)構(gòu)的設計。但是事實上，對于大部分花鼓生產(chǎn)商來說，他們必須要在已有的花鼓塔基的基礎(chǔ)上額外增加多道機加工的工序。

SRAM公司的工程師們一直認為飛輪與塔基傳統(tǒng)的大公差聯(lián)接方式太過陳舊過時，因此SRAM利用這次重新設計花鼓規(guī)格的機會改進了這方面。XD塔基使飛輪和花鼓之間聯(lián)接得非常緊密，幾乎沒有任何間隙。這些間隙會使鋁塔基體產(chǎn)生磨損，降低移動的精度，塔基上裝配的飛輪片越多，這個問題就越明顯。

XD花鼓塔基

XD塔基仍然保留了一部分傳統(tǒng)的花鍵聯(lián)接，但是在塔基外部增加了螺紋聯(lián)接。圓屋頂形的飛輪有一根伸在內(nèi)部的套管，就像是一個集成的鎖環(huán)蓋一樣，將飛輪牢牢地固定在塔基上。安裝飛輪時，先把飛輪簡單地套在塔基上，然后用Shimano的飛輪鎖蓋工具旋轉(zhuǎn)內(nèi)部套管使其旋在花鼓的螺紋上，這樣便可以把飛輪固定在合適的位置上。

在一個充滿競爭的行業(yè)中，每當有一個公司開發(fā)出一種兼容性極好的新技術(shù)總會使人眼前一亮。研發(fā)的動力就是增加自己的收益，而不是為了新的花鼓標準能夠被廣泛地接受和認可。為了達到這個目的，SRAM向所有支持更緊湊的XD塔基結(jié)構(gòu)的花鼓制造商開放了這個技術(shù)。制造細節(jié)以及已經(jīng)接受XD塔基訂單的廠商名單都可以在www.xddriverbody.com網(wǎng)站上找到。這份名單現(xiàn)在已經(jīng)囊括了Mavic、DT Swiss、Bontrager、Specialized、Syncros、Easton、Stan's、Hope、FRM、Tune、Novatec以及Crank Brothers。

XX1鏈條：長度很重要

鏈條的長度非常關(guān)鍵

當廠商提高了傳動系統(tǒng)的速別后，大多數(shù)消費者想到的第一個問題就是“對耐久性和壽命有什么影響？”當飛輪片數(shù)從10片增加到11片，SRAM特別注意將鏈條做到盡可能的強壯，并且宣稱XX1鏈條比10速鏈條強度更高。XX1鏈條的內(nèi)導板寬度與10速鏈條相同，然而外導板卻變得略窄一些以適應11速飛輪極小的間距。

合適的鏈條長度對于XX1的性能表現(xiàn)有很關(guān)鍵的作用。當測量SRAM的鏈條長度時，一般的做法是將鏈條纏繞在最大盤片和最大飛輪上（不穿過后撥），然后再增加兩節(jié)。但是對于XX1，SRAM的工程師們建議增加四節(jié)以適應飛輪超大的變速范圍，并且對于全避震車來說，略長一點的鏈條可以在顛簸中保證變速的精準。