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如今的自行車雖然都在追求空氣動(dòng)力學(xué)性能，但計(jì)時(shí)車的氣動(dòng)性仍然脫穎而出。超扁的管型、封閉輪、休息把等等配件的應(yīng)用幾乎以犧牲操控性來換取氣動(dòng)性能。這種對(duì)氣動(dòng)性的執(zhí)著讓計(jì)時(shí)車看起來非常激進(jìn)，而且速度非�？�，在世巡賽上不論男女均速都可以接近和達(dá)到50公里/小時(shí)。

以下我們將從幾何到設(shè)計(jì)，解釋是什么讓計(jì)時(shí)車如此快速，并列出UCI規(guī)則和限制等其他你需要了解的信息。

什么是計(jì)時(shí)賽（Time Trial）自行車？

與設(shè)計(jì)為多功能且在各種地形上綜合表現(xiàn)的公路車不同，計(jì)時(shí)車設(shè)計(jì)的主要目標(biāo)是在筆直、大多平坦的道路上盡可能快。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，計(jì)時(shí)車使用專業(yè)的幾何和車把來強(qiáng)迫你的身體進(jìn)入更符合空氣動(dòng)力學(xué)的位置，加上經(jīng)過氣動(dòng)性優(yōu)化的管型來共同破風(fēng)。使用計(jì)時(shí)賽姿勢(shì)會(huì)影響操控性，且保持這種姿勢(shì)可能很費(fèi)力，但其優(yōu)點(diǎn)通常大于缺點(diǎn)。畢竟在車手加自行車的總系統(tǒng)中，車手獨(dú)自承擔(dān)了絕大部分空氣阻力。

計(jì)時(shí)車和鐵人三項(xiàng)車有什么區(qū)別？

計(jì)時(shí)車和鐵人三項(xiàng)車有許多相似之處，通常都是單人進(jìn)行的計(jì)時(shí)賽。主要區(qū)別在于，鐵人三項(xiàng)不受UCI管轄，且不允許有后勤車跟隨，為此設(shè)計(jì)的鐵三車不受UCI規(guī)則的約束。

這使得鐵三車在設(shè)計(jì)選擇上更具冒險(xiǎn)精神，有更扁的管型乃至更離奇的車架形狀，這一點(diǎn)要?dú)w功于碳纖維材料的應(yīng)用，可以支持設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)出非經(jīng)典雙三角的車架。

考慮到鐵人三項(xiàng)等長(zhǎng)距離賽事，許多鐵三車還考慮了食物、飲料、工具和備件的存放空間。公路車運(yùn)動(dòng)員往往把東西放在騎行服或車把包里，而鐵三運(yùn)動(dòng)員則可以把物品放在集成的氣動(dòng)儲(chǔ)物格里，這種設(shè)計(jì)如果得當(dāng)，可以有效減少空氣阻力。

UCI規(guī)則目前則禁止使用這種管型和整流罩，但參加由CTT（一個(gè)位于英國(guó)的計(jì)時(shí)賽管理機(jī)構(gòu)，不受UCI監(jiān)管）管理的計(jì)時(shí)賽則可以使用這類車型。

一切都與空氣動(dòng)力學(xué)有關(guān)……

車把

計(jì)時(shí)車車把由飛機(jī)把和位于中央的一組休息把共同組成。休息把向前延伸，讓車手能夠采用比原本姿勢(shì)更符合空氣動(dòng)力學(xué)的騎行姿態(tài)，飛機(jī)把和休息吧的寬度和長(zhǎng)度都能進(jìn)行調(diào)節(jié)，來讓自己更加舒適，不過UCI有專門的規(guī)則來限制延伸和范圍，如果你要參加UCI批準(zhǔn)的賽事，裁判可能會(huì)使用復(fù)雜的夾具來確保你的車符合規(guī)則尺寸。在UCI管理之外的賽事則不太可能成為問題。

這種車把的缺點(diǎn)是剎車通常位于飛機(jī)把對(duì)末端，變速按鈕在休息把的頂端，操控起來并沒有那么容易，所以計(jì)時(shí)車和鐵三車通常不適合集體騎行。（當(dāng)然，團(tuán)隊(duì)計(jì)時(shí)賽除外）。

管形和幾何形狀

對(duì)于計(jì)時(shí)車來說，氣動(dòng)性是最重要的，重量是次要的。所以在UCI規(guī)則范圍內(nèi)，管形盡可能的經(jīng)過優(yōu)化來符合氣動(dòng)效果。

老款的計(jì)時(shí)車習(xí)慣用窄翼型設(shè)計(jì)，而現(xiàn)代計(jì)時(shí)車已經(jīng)開始傾向于更寬的截?cái)嘁硇停↘amm tail）。這種較寬大的形狀可以讓氣流經(jīng)表面時(shí)間更長(zhǎng)，在剛性、重量和保護(hù)水壺等附件免受氣流影響等諸多方面更具有優(yōu)勢(shì)。

計(jì)時(shí)車的幾何形狀也不同于公路車。最顯著的區(qū)別是與公路車相比，計(jì)時(shí)車通常具有更陡的有效座管角度（約75到78度）。這使車手的騎行姿勢(shì)更加向前傾斜，有效防止車手的臀部角度過緊影響運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)。但它會(huì)影響重心分布，會(huì)讓重心更靠近前輪，會(huì)對(duì)操控性尤其是下坡時(shí)產(chǎn)生負(fù)面影響。

輪組

與車架一樣，計(jì)時(shí)車輪組的空氣動(dòng)力學(xué)也是最重要的。

在計(jì)時(shí)賽中，使用全封閉或超高框高后輪和低輻條數(shù)的前輪（如三輻輪）很常見（前封閉輪通常只允許在場(chǎng)地賽上使用）。

最高、最符合空氣動(dòng)力學(xué)的輪組與橫風(fēng)對(duì)操控性帶來的負(fù)面影響之間取得平衡是需要考慮的。不過根據(jù)AeroCoach的Xavier Disley提供的說法，使用后封閉輪可以“可以幫助提升在強(qiáng)風(fēng)中的操控性，因?yàn)樗鼘⒉倏貕毫ο蚝笠苿?dòng)，遠(yuǎn)離前輪”。所以，如果你的前輪選擇過于激進(jìn)，會(huì)很難操控它，并不是最優(yōu)解。

剎車

直到最近，自行車廠商還在根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)努力研究將圈剎夾器隱藏在前叉內(nèi)或五通下。雖然這樣剎車效果會(huì)受影響且維修復(fù)雜，但為了追求空氣動(dòng)力學(xué)效果，是可以接受的。

最近隨著碟剎在公路車領(lǐng)域的應(yīng)用，大部分計(jì)時(shí)車都用上了碟剎。許多人認(rèn)為，這是空氣動(dòng)力學(xué)性能的倒退。但消除了輪組剎車面和圈剎夾器集成兩大難題，為輪組和車架制造商開辟了新設(shè)計(jì)可能性。

因此，說圈剎總是比碟剎更符合空氣動(dòng)力學(xué)，這過于簡(jiǎn)單化了，因?yàn)樵u(píng)判效果取決于各組件組合成一個(gè)整體系統(tǒng)。

毫無疑問，更好的制動(dòng)性能可以幫助你騎得更快，它可以讓你更晚的剎車，并且更加自信，在其他條件相同的情況下，有助于提高平均速度。

傳動(dòng)系統(tǒng)

計(jì)時(shí)賽通常在平地或起伏的賽道上進(jìn)行，因此追求各種優(yōu)勢(shì)的車手需要優(yōu)化他們的傳動(dòng)系統(tǒng)來適應(yīng)比賽。

通常使用更大的盤片（53T或更大）和間距緊密的飛輪。前者有助于優(yōu)化鏈線和踏頻，后者幫助車手更精確地調(diào)節(jié)騎行節(jié)奏，這一點(diǎn)在接近身體極限時(shí)非常重要。

由于動(dòng)力會(huì)因傳動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的摩擦而產(chǎn)生損失，精英運(yùn)動(dòng)員也會(huì)尋求優(yōu)化他們的傳動(dòng)系統(tǒng)效率。比如更大的盤片，更精確的飛輪、更大的導(dǎo)輪以及更快速的鏈條油、高品質(zhì)陶瓷軸承，甚至1X傳動(dòng)系統(tǒng)或短曲柄。

這些無微不至的邊際效益可能付出不少精力，但在比賽當(dāng)天，一些小的收益可能會(huì)累積成更重要的收益。

輪胎

輪胎的性能指標(biāo)可能滾阻才是關(guān)鍵，氣動(dòng)性并沒有那么明顯。因此，優(yōu)化輪胎設(shè)置以適應(yīng)賽道可以帶來顯著的收益。

真空胎通常比同等的管胎具有更小的滾阻，甚至內(nèi)胎的類型和真空胎補(bǔ)胎液的數(shù)量和品質(zhì)都會(huì)影響系統(tǒng)產(chǎn)生的滾阻。計(jì)時(shí)賽專用輪胎以犧牲其他一切為代價(jià)來追求絕對(duì)速度。這一般意味著穿刺保護(hù)顯著降低，耐磨性降低。

你需要根據(jù)比賽性質(zhì)仔細(xì)選擇輪胎。在良好道路上進(jìn)行的短時(shí)間比賽可能需要速度最快、最精致的輪胎：如Vittoria的Corsa Speed、Veloflex的Record、Schwalbe的Pro One TT或Specialized的Turbo Cotton都是很好的例子。

較長(zhǎng)時(shí)間的比賽或在惡劣道路上騎行可能需要更耐用的輪胎。停下來換胎或修補(bǔ)爆胎所浪費(fèi)的時(shí)間可能會(huì)超過使用速度更快、更精致的輪胎所節(jié)省下的時(shí)間。Continental的GP5000、Goodyear的Eagle F1或Schwalbe的Pro One都是很全能的選擇，有不錯(cuò)的速度和良好的防刺穿性能。

每場(chǎng)比賽和每個(gè)車手的風(fēng)險(xiǎn)和回報(bào)平衡都會(huì)有所不同。如果你追求的就是快速，輪胎空氣動(dòng)力學(xué)性能也是一個(gè)重要的考慮因素。對(duì)于計(jì)時(shí)賽，輪胎寬度的選擇可以很大限度的提升空氣動(dòng)力學(xué)性能。許多輪組廠商都會(huì)為給定的輪組提供最佳輪胎寬度指南，例如，如果你的輪組的外寬為28mm，那么從空氣動(dòng)力學(xué)角度來看，25mm輪胎可能是最佳選擇。

最近的測(cè)試表明，胎面花紋對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)性能的影響很小，但可以衡量。

優(yōu)化輪胎壓力也很重要，壓力過高或過低都會(huì)顯著增加滾動(dòng)阻力。時(shí)刻關(guān)注廠商的建議和在實(shí)踐中摸索來綜合判斷需要的胎壓。

貼合度和可調(diào)節(jié)性

坐墊

鑒于計(jì)時(shí)賽激進(jìn)的騎行姿勢(shì)，坐墊的選擇對(duì)于保持舒適性和防止受傷至關(guān)重要。

應(yīng)使用專門設(shè)計(jì)用于在氣動(dòng)姿勢(shì)下騎行時(shí)減少軟組織壓力的坐墊，它們將讓你的臀部更靠前，并且在氣動(dòng)姿勢(shì)下發(fā)揮更多力量。

相對(duì)長(zhǎng)的導(dǎo)軌還將允許更大的調(diào)整范圍，一些老款計(jì)時(shí)車的座管被限制在固定位置，這種坐墊的功能則更加明顯。

坐墊的選擇在一定程度上是個(gè)人的，你不應(yīng)該在騎行計(jì)時(shí)賽時(shí)感到明顯的麻木或疼痛。如果你有這種情況，需要尋求專業(yè)幫助，fitting可以幫助優(yōu)化你的座墊選擇和位置。

車把第二部分

購(gòu)買計(jì)時(shí)車時(shí)，把組可調(diào)節(jié)性絕對(duì)至關(guān)重要。如果車把無法充分調(diào)整以使你的身體采用可持續(xù)的氣動(dòng)姿勢(shì)，那么它在風(fēng)洞中的表現(xiàn)如何便無關(guān)緊要了。

一般來說好的把組可以升高和降低延伸休息把部分，而且前后左右都可以調(diào)整。延伸休息把的角度可調(diào)節(jié)性也很重要，許多車手發(fā)現(xiàn)，相對(duì)高且陡峭的休息把比低且平坦的休息把更符合空氣動(dòng)力學(xué)，也更舒適。低前端并不總是更快。

如何找到適合自己的姿勢(shì)是需要大量實(shí)驗(yàn)的，每個(gè)人的姿勢(shì)都是獨(dú)一無二的。你可以使用功率計(jì)和/或速度傳感器等設(shè)備自己進(jìn)行這些實(shí)驗(yàn)，或者在風(fēng)洞或賽道上獲得專業(yè)幫助。

截至2023年，參加UCI批準(zhǔn)賽事的車手在計(jì)時(shí)賽車把延伸方面擁有更大的自由度。

計(jì)時(shí)賽騎行服、頭盔和配件

計(jì)時(shí)賽器材并不只有自行車，你的身體是系統(tǒng)阻力最大的部分，任何能改善空氣流過身體的方式都會(huì)產(chǎn)生巨大的影響。

緊身騎行服、計(jì)時(shí)賽頭盔、氣動(dòng)襪和鞋套都可以用來讓自己更滑。尤其是頭盔，如果不測(cè)試，很難知道哪種頭盔對(duì)你來說是最快的，它與你在自騎行時(shí)所處位置的相互作用至關(guān)重要。

不過，目前有一種趨勢(shì)是計(jì)時(shí)頭盔變得更大，Giro Aero head II是最引人注目和最具爭(zhēng)議的例子。而另一些職業(yè)車手則在賽場(chǎng)上使用了更輕、通風(fēng)更好的計(jì)時(shí)賽頭盔，比如POC Procen Air。

計(jì)時(shí)賽歷史

最早使用計(jì)時(shí)賽專用車把的例子是在1989年的環(huán)法上，當(dāng)時(shí)格雷格·萊蒙(Greg Lemond)使用Scott休息把，克服了落后洛朗·菲尼翁(Laurent Fignon)50秒的劣勢(shì)，以8秒的優(yōu)勢(shì)奪得總冠軍。

此前，車手們只是使用標(biāo)準(zhǔn)公路車和普通的下彎把或牛角把進(jìn)行計(jì)時(shí)賽，只是根據(jù)賽道更換輪組、傳動(dòng)系統(tǒng)或輪胎。

弗朗西斯科·莫澤(Francesco Moser)在為1984年打破一小時(shí)紀(jì)錄做準(zhǔn)備時(shí)，在自行車、輪組和服裝方面進(jìn)行了升級(jí)，但騎行姿勢(shì)基本保持不變。

萊蒙的勝利開啟了一個(gè)新時(shí)代，隨后開啟了一場(chǎng)軍備競(jìng)賽，最終導(dǎo)致Graeme Obree等車手，Lotus和Pinarello等品牌將事情推向了極端。

UCI計(jì)時(shí)賽規(guī)則

此時(shí)，UCI（國(guó)際自行車聯(lián)盟）介入控制事態(tài)的發(fā)展，引入了一套嚴(yán)格的規(guī)則（稱為盧加諾憲章），規(guī)定了公路、計(jì)時(shí)賽和場(chǎng)地自行車的設(shè)計(jì)方式以及車手在這些自行車上可以采取的騎行姿勢(shì)。

UCI禁止使用創(chuàng)新設(shè)備和技術(shù)是自行車運(yùn)動(dòng)中一項(xiàng)偉大的（也是備受詬病的）傳統(tǒng)，一直延續(xù)到今天。

一些巧妙的減阻理念，例如“螳螂”計(jì)時(shí)賽姿勢(shì)、過長(zhǎng)的襪子等等都在尖端領(lǐng)域被使用過，但后來都被禁止。這些規(guī)則的目標(biāo)保障自行車運(yùn)動(dòng)應(yīng)該保持競(jìng)技性而非工程性，這是UCI的功勞，并非毫無價(jià)值。

可以讓大家了解下如果沒有這樣一套規(guī)則，事情會(huì)變成什么樣子：人力驅(qū)動(dòng)裝置一小時(shí)記錄目前為92.432公里（使用MetaStretto整流罩臥式自行車創(chuàng)下）。這比甘納(Filippo Ganna)在2022年創(chuàng)造的男子UCI一小時(shí)記錄(56.792公里)遠(yuǎn)了35.64公里。這一差異幾乎完全歸因于空氣動(dòng)力學(xué)，所以UCI必須在某個(gè)地方劃一條界線。

但與任何規(guī)則一樣，精明的運(yùn)動(dòng)員將繼續(xù)尋找漏洞和被忽視的可利用機(jī)會(huì)。而且，鑒于傳統(tǒng)直立騎行自行車的氣動(dòng)性能非常不理想，無疑仍有改進(jìn)的機(jī)會(huì)。

責(zé)任編輯：Ting