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1、減震能力

毫無疑問，這是避震結(jié)構(gòu)最基礎(chǔ)也是最重要的基礎(chǔ)特性。避震最主要的作用就是吸收和過濾震動(dòng)，減震能力主要由三點(diǎn)組成：后輪運(yùn)動(dòng)軌跡、壓縮比、壓縮曲線。

1.1、后輪軌跡 

后輪軌跡指在避震過程中，完整的避震運(yùn)作中的后軸運(yùn)動(dòng)軌跡，不同的避震結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)都有著不同的后輪軌跡�？赡芎芏嘬囉褧�(huì)覺得后輪軌跡不就是正圓的一部分嗎。事實(shí)上，除了單轉(zhuǎn)點(diǎn)的車輛后輪軌跡接近正圓之外，幾乎沒有車輛的后輪軌跡會(huì)是接近正圓的。

使避震運(yùn)作的力量主要源自地面（障礙物）撞擊后輪所產(chǎn)生的沖擊力，這種沖擊力不會(huì)是直直做功的，多數(shù)情況下是斜向上的力，同時(shí)有一定的角度，這由撞擊的障礙物大小所決定。最為理想的情況便是，后輪軌跡的方向和沖擊的方向相同，這樣可以擁有最好的減震效果。

不過大多數(shù)情況下，后輪軌跡的設(shè)定會(huì)根據(jù)設(shè)計(jì)需求，為其余特性做出一定的讓步。

1.2、壓縮比以及壓縮曲線

壓縮比是避震器壓縮比和連桿杠桿比的結(jié)合。避震器壓縮比由后避震預(yù)壓以及避震的壓縮阻尼設(shè)定決定（還包括氣室墊塊的影響），連桿杠桿比是指后輪運(yùn)動(dòng)行程與避震器行程的比值，這完全取決于車架設(shè)計(jì)的機(jī)械結(jié)構(gòu)。在整個(gè)避震的運(yùn)作過程當(dāng)中，壓縮比是實(shí)時(shí)變化的，這就推出了壓縮曲線這一概念。

目前山地車的壓縮曲線大都是線性或漸進(jìn)的，當(dāng)然也有將兩者結(jié)合得很好的。線性意味著避震擁有很好的可預(yù)測(cè)性，在整個(gè)避震行程中，避震的表現(xiàn)都很一致。漸進(jìn)則意味著避震在運(yùn)作的不同階段，壓縮避震所需要的力是不同的，通常來說約接近避震運(yùn)作的末端所需要的力越大。換言之，就是在初段擁有靈敏的反應(yīng)，中、末端又擁有良好的行程保持力和防打底能力。

2、踩踏效率

全避震山地車對(duì)比硬尾山地車，最大的劣勢(shì)便是其踩踏效率不佳，當(dāng)然現(xiàn)在需要踩踏的全避震車型大都擁有可鎖死的后膽（亦是踩踏平臺(tái)），但避震結(jié)構(gòu)本身的踩踏效率仍不能忽視。畢竟山地車是依靠人力驅(qū)動(dòng)的，盡可能高效地將車手踩踏的力轉(zhuǎn)換為前進(jìn)的力是非常重要的。踩踏效率主要由Anti-squa防下沉性以及踏板回?fù)艚M成。

2.1、Anti-squa防下沉性

車手在踩踏的過程中會(huì)產(chǎn)生一定量的向下的力，這些力會(huì)壓縮避震器，Anti-squa能抵消這種力。Anti-squa主要是利用鏈條在踩踏過程中對(duì)避震系統(tǒng)的拉力組成。Anti-squa防下沉性可視為避震系統(tǒng)對(duì)鏈條拉力的反應(yīng)，廠商主要用百分比來量化這一數(shù)據(jù)。0% 防下沉表示鏈條拉力不會(huì)對(duì)避震系統(tǒng)產(chǎn)生影響，向下的力會(huì)導(dǎo)致避震壓縮，換言之踩踏效率不高。100% 防下沉則表明鏈條拉力剛好抵消了該向下的力，換言之踩踏效率較高。

當(dāng)然由于山地車在騎行過程中會(huì)不斷轉(zhuǎn)移重心，所以該向下的力也是時(shí)刻處于變化的，所以這就讓Anti-squa成為一種較為復(fù)雜的數(shù)據(jù)。

2.2、踏板回?fù)?/strong>

踏板回?fù)艉虯nti-squa是密不可分的，兩者是相對(duì)的，越高的Anti-squa會(huì)帶來越嚴(yán)重的踏板回?fù)�。由于鏈條的長(zhǎng)度是始終不會(huì)改變的，而Anti-squa大多數(shù)情況下是利用鏈條拉力來實(shí)現(xiàn)。那么試想一下，在踩踏的過程中，避震是會(huì)根據(jù)地面做出實(shí)時(shí)反饋的，為了減少踩踏過程中避震的運(yùn)作，Anti-squa會(huì)利用鏈條拉力，鏈條會(huì)拽著曲柄向后移動(dòng)（反方向）。踏板回?fù)糁粫?huì)發(fā)生在飛輪與塔基契合時(shí)，但這不單單只會(huì)出現(xiàn)在踩踏，因此踏板回?fù)魰?huì)對(duì)操控產(chǎn)生影響。踏板回?fù)粲汕�柄回轉(zhuǎn)的角度來計(jì)算。

3、剎車干擾

這點(diǎn)可以非常直觀地從騎行中感受到，有些車型在剎車抱死時(shí)，避震等同于“鎖死”一樣不會(huì)運(yùn)作，有的車型的避震運(yùn)作則不受影響，這就是剎車干擾帶來的直觀感受�？ㄣQ固定在車架上，大力剎車時(shí)，卡鉗和碟片配合產(chǎn)生的剎車力會(huì)影響到車架避震的運(yùn)作。用Anti-rise防抬升性對(duì)其進(jìn)行定義，其與上文的Anti-squa防下沉性有點(diǎn)類似，只不過方向相反。

Anti-rise的大小取決于卡鉗的安裝位置（或者說卡鉗圍繞碟片旋轉(zhuǎn)的程度），以及轉(zhuǎn)點(diǎn)的設(shè)置（主要指位置）。

在剎車時(shí)車手的重心由于減速會(huì)向前移，前輪獲得更多重量，對(duì)應(yīng)的后輪壓力更小，這時(shí)后避震會(huì)伸長(zhǎng)（或者說抬升），這會(huì)導(dǎo)致避震變得遲緩甚至“罷工”。換言之，常規(guī)的剎車狀態(tài)下，重量轉(zhuǎn)移就會(huì)導(dǎo)致后避震伸長(zhǎng)。而Anti-rise防抬升性則可以抵消這一影響，即Anti-rise越大，避震的運(yùn)作越受影響（Anti-rise越小越好）。

由于篇幅的原因，下篇將繼續(xù)分析山地車的避震系統(tǒng)（結(jié)構(gòu)）是如何影響操控的。敬請(qǐng)持續(xù)關(guān)注美騎網(wǎng)，期待《山地車的避震系統(tǒng)（結(jié)構(gòu)）如何影響操控（下）》。

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