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美騎編輯按：新冠肺炎疫情席卷全球的同時(shí)，自行車熱潮隨之爆發(fā)，市場(chǎng)需求激增的同時(shí)，也帶來(lái)了零部件緊缺、供應(yīng)鏈告急的問(wèn)題。于是有人提出，為什么不多建些工廠來(lái)提高產(chǎn)能呢？繼上篇《崩壞的供應(yīng)鏈：中小企業(yè)在零部件短缺的環(huán)境下艱難前行》之后，本文將深入探討增設(shè)工廠的可行性。

“共享單車盛世”之后，心有余悸

（©Daisy Chen/Unsplash）

就在3年前，許多共享單車運(yùn)營(yíng)商將車子如垃圾一樣遺棄在空地，形成“共享單車山”。這種在中國(guó)數(shù)不勝數(shù)的“共享單車山”被人上傳至國(guó)外的社交媒體后，震驚了世界各地的網(wǎng)友們。

中國(guó)共享單車產(chǎn)業(yè)的崩盤(pán)曠日持久，其影響甚至波及美國(guó)，幾乎“一車難求”。畢竟美國(guó)市場(chǎng)上88%的自行車來(lái)自中國(guó)制造。

而在共享單車熱潮過(guò)后，面對(duì)2020年突如其來(lái)的自行車需求爆發(fā)熱潮，許多經(jīng)歷過(guò)當(dāng)年“共享盛世”的廠商態(tài)度謹(jǐn)慎。

“在共享單車產(chǎn)業(yè)崩潰后，許多自行車組裝大廠仍有數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的整車成品堆積在倉(cāng)庫(kù)中，痛苦的回憶讓這些大廠不愿意再增加產(chǎn)能�！盡arin馬林自行車公司的產(chǎn)品總監(jiān)亞倫·艾布拉姆斯說(shuō)。

即便如此，中國(guó)的自行車廠還是在以破紀(jì)錄般的效率在開(kāi)工，偶爾還實(shí)行7天24小時(shí)的高強(qiáng)度排班。

其中較有代表性的是鳳凰自行車廠。

鳳凰雖然經(jīng)歷過(guò)共享單車時(shí)代的巨大打擊，但是現(xiàn)在，這家歷史悠久的自行車?yán)蠌S已從創(chuàng)傷中恢復(fù)過(guò)來(lái)。目前，鳳凰自行車廠訂單已經(jīng)排到了2022年，同時(shí)還收購(gòu)了另外兩家自行車廠，以進(jìn)一步開(kāi)拓出口市場(chǎng)。

雖說(shuō)在行業(yè)內(nèi)有鳳凰這種積極擴(kuò)張的大廠，但更多的自行車廠對(duì)于增設(shè)工廠（增加產(chǎn)能）的態(tài)度仍是消極的。用“想要乘東風(fēng)，又不敢下定決心擴(kuò)大產(chǎn)能”來(lái)形容這些車廠的現(xiàn)狀與態(tài)度再合適不過(guò)。

行業(yè)準(zhǔn)入門檻有高低

同樣是上次的臺(tái)灣報(bào)告會(huì)，Specialized副總裁鮑勃·馬格維修斯還向大家展示了準(zhǔn)入門檻較高與較低的產(chǎn)品。（即《崩壞的供應(yīng)鏈：中小企業(yè)在零部件短缺的環(huán)境下艱難前行》中鮑勃·馬格維修斯所發(fā)布的PPT。）

花鼓、彎把等產(chǎn)品的制造難度相對(duì)較低，所以準(zhǔn)入門檻也低，現(xiàn)在的產(chǎn)量可謂是突飛猛進(jìn)。

但僅僅只有這些準(zhǔn)入門檻低的產(chǎn)品是不夠的，組裝一輛整車往往還需要諸如前后撥、鏈條、避震前叉等高門檻產(chǎn)品。而這些產(chǎn)品的產(chǎn)量與整車產(chǎn)量的關(guān)聯(lián)性更強(qiáng)。

“但直到現(xiàn)在，這些高門檻產(chǎn)品仍然非常緊缺，（因?yàn)椋┰S多廠家并不愿意為此增加產(chǎn)能。”馬格維修斯表示。

亞洲廠商會(huì)追加大額投資來(lái)擴(kuò)充產(chǎn)能嗎？在BRIAN最近采訪的20多位來(lái)自中國(guó)臺(tái)灣和美國(guó)的業(yè)內(nèi)人士中，還沒(méi)有人能收到確切消息，得到的只是語(yǔ)焉不詳?shù)目陬^承諾罷了。

相反，這些廠商更愿意將資金投給諸如Zwift、RadPower等不涉?zhèn)鹘y(tǒng)制造業(yè)的公司。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大潮

很難確定市場(chǎng)需求的爆發(fā)能持續(xù)多久，而新建工廠也要好幾年才能投入運(yùn)營(yíng)——除了這些因素，還有一些別的原因使得資本對(duì)于投資建廠興趣缺缺。

比如說(shuō)，在新冠疫情爆發(fā)前，歐美與中國(guó)之間的貿(mào)易摩擦甚囂塵上，許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為自行車行業(yè)的供應(yīng)鏈應(yīng)該更靈活、多樣。

在當(dāng)時(shí)的大背景下，為了避開(kāi)中國(guó)內(nèi)地的高額關(guān)稅和臺(tái)灣地區(qū)不斷上漲的勞力成本，許多美國(guó)企業(yè)開(kāi)始將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到東南亞地區(qū)，尤其是柬埔寨和越南。同樣受此影響，許多中國(guó)內(nèi)地和臺(tái)灣地區(qū)的品牌也在將工廠轉(zhuǎn)移到其他國(guó)家。例如臺(tái)灣巨大集團(tuán)去年就在匈牙利建了一座新廠來(lái)服務(wù)歐洲客戶。

但新冠疫情的爆發(fā)打亂了這些品牌的離岸建廠計(jì)劃。一方面，企業(yè)要先滿足持續(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求；另一方面，要在疫情期間運(yùn)營(yíng)新廠并不容易。

臺(tái)灣坐墊品牌維樂(lè)在越南設(shè)立的新工廠原定于去年7月開(kāi)始運(yùn)作，本來(lái)所有設(shè)備已就位、隨時(shí)可以開(kāi)工，但新冠疫情的肆虐使得技術(shù)人員無(wú)法入境越南，工廠被迫閑置。

總而言之，雖說(shuō)目前仍有許多零售商和小品牌對(duì)于自行車零部件極度渴求，但制造商既然已經(jīng)開(kāi)始將生產(chǎn)中心轉(zhuǎn)移至東南亞，自然不太可能再對(duì)他們的舊“福地”——中國(guó)內(nèi)地與臺(tái)灣地區(qū)加大投入。

而在早前提到的臺(tái)灣報(bào)告會(huì)上，Specialized副總裁鮑勃·馬格維修斯最后的結(jié)束語(yǔ)是這樣的：“在座的各位同行們，大家現(xiàn)在的處境就好像餐桌上的食客（吃）與菜單（被吃）的關(guān)系，處于后者的朋友距離被其他公司/國(guó)家吃掉的日子不遠(yuǎn)了�！�

美國(guó)的行業(yè)現(xiàn)狀

扎根本土的美國(guó)自行車企業(yè)不用考慮跨洋運(yùn)輸成本、關(guān)稅之類的問(wèn)題，近況看起來(lái)挺不錯(cuò)。例如Allied、Guerrilla Gravity、Moots等高端小產(chǎn)量品牌的車架都是在美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)；而Yeti、Pivot、Santa Cruz這類相對(duì)產(chǎn)量比較大的品牌則選擇在外國(guó)制造車架；最近，總部在加拿大蒙特利爾的Argon 18也將大量組裝業(yè)務(wù)移出了亞洲。

在中端品牌中，底特律自行車（Detroit Bikes）選擇在本地的汽車工廠進(jìn)行車架生產(chǎn)與整車組裝，并與迪克體育用品公司、施文、新比利時(shí)啤酒廠等品牌合作良好，業(yè)績(jī)斐然。

只不過(guò)，雖然美國(guó)本土的裝配工廠在一定程度上緩解了產(chǎn)能問(wèn)題，但還不夠。眼下大多數(shù)美國(guó)品牌依然面臨零部件短缺的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

看到這里，對(duì)于為什么不能開(kāi)設(shè)更多工廠來(lái)應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈告急的難題，你怎么認(rèn)為呢？

責(zé)任編輯：BAMBOO