駒之駒之，吾等乏網(wǎng)絡詬詞之頓挫，弊也，缺也，甚也。愛公賢兄不乏滄鬢之舉難入蹉跎。術不知發(fā)燒之意鳥等何物，拙欲開壇鋸剖將其七百度，甚事解解，鄙不得宮奏將棄亂，此等盡忠義舉腹之鑒也。因為官方指引只保證任何人都能看得懂，且為最少事故率下的操作，筆者在此以一個發(fā)燒車友的身份用一臺FALCO Eleonora鈦合金公路車作為例子力盡詳細地為大家演示一臺公路車的正確安裝教程。（聲明：作為普通車友不僅僅是零件的費用、拆裝維修周期的迥然不同、還有就是專業(yè)競技過程中的后勤支援，以及對安裝時間的要求也不盡相同、綜合各種的要求和環(huán)境因素都不同，因此，鄙人拙作并不與Pro Team、Pro Tour職業(yè)車隊水平作比較。）閱讀本文章前請各位自備爆米花和可樂解悶！
車架——（Falco Eleonora鈦合金車架）
車架是一部自行車的靈魂，所有“好踩”、“順暢”、“扎實”的感覺都源自于此，而非其他部件。因此車架也是最值得投資和慎重考慮的。筆者玩碳架已有一段時間，對于一款碳纖維車架的性能，大概能判斷出其設計理念，是偏重剛性？還是突破空氣動力學的界限？碳纖市場選擇太多，自圓其說慣性、爬坡、沖刺、操控、平地綜合性能完美于一身的產(chǎn)品并不少見。因此，筆者想換個口味，試圖在重量上作出稍許妥協(xié)，換一種角度去欣賞自行車的美學——鈦合金車架。
國內馬云市場一直充斥著大量的“古董”——小尺寸厚壁劣質圓管簡單焊接的鈦合金車架。其實，鈦合金塑性低，道次形變量低等加工問題早已解決，并且在管材加工工藝上，早已沒有國外月亮特別圓這一說法，甚至在某些鍛造工藝和設計理念上，國內有些品牌還先行一步。目前，先進的鈦合金車架早已采用多段液壓鍛造無縫變壁管材加工工藝。簡單來說，管材加工過程中經(jīng)過3~8塊甚至更多的鍛錘模具，而每塊鍛錘型面為圓弧的一部分，延軸向分為前錐角、定徑段、后錐角三部分，3~8塊鍛錘共同組成圓弧型面，隨后加工出圓弧直徑與鍛造成品管材直徑一致的鈦合金管材。但也因為多出先前模具的制作費用及液壓機床的費用，所以，大尺寸高剛性的多段液壓變徑管材的車架價格也變得難以親近。甚有一些加入CNC切割和銑鏤工藝的鈦合金的車架價格更是居高不下。
鈦合金，在林林總總的碳纖維市場中總閃耀著一種永恒的古典光澤更甚一種違和感。金屬的質感本身就意味著包含精雕細琢的韻味，這并不是大型烘爐、重型模具定塑的工業(yè)產(chǎn)品，有的更多是一種藝術——十幾年經(jīng)驗的師傅利用簡單的焊槍和砂紙在半開放的模具下演繹的精準技藝。這和手工包裹工藝的碳纖維車架是兩種截然不同的味道。但鈦合金車架并不是那么容易挑選，因為市場上各種企圖博取目光的扭紋管和異型管在試圖在歪曲我們消費者的物理常識，而同等重量下受力分布更均勻，剛性更佳的圓形或弧形抽管卻并不容易流入消費者的視線。因此，在各種奇葩商品充斥的市場中能尋覓一款高性能的鈦合金車架就變成筆者的一種樂趣。
輪組——（Zipp 404碳纖維輪組）
長距離綜合用輪組方面，筆者選用第3版的Zipp 404（Zipp第3版的塔基本身并不支持11速，需要自己動手加工）。404的美學并不在于暴力的剛性，而是在于其優(yōu)良空氣動力學特性（特別是偏航角Yaw從10至15度的區(qū)間）。2011年德國Tour雜志的30、40、50km/h下的成績和著名的HED不相伯仲。順帶說一下，其實，Zipp輪組并沒有所謂的年份的定義，目前準備發(fā)售的2014版其實是第5版（第4版主要因為采用驅動側放射的isopulse編織方式，筆者直接拋棄）。據(jù)Sram技術說道，Zipp 的剖面翼形（Airfoil）的發(fā)展過程其實比較“古板”，先制造了幾種的不同的翼形的輪圈，然后不斷跑風洞，再不斷打磨（shape）其造型，周而復始，最終得出其空氣動力學優(yōu)異的翼形。或許是此種“古法炮制”的時間成本較高，Zipp的發(fā)展其實一直都難以吻合傳統(tǒng)自行車行業(yè)1年1變的更新周期。除此之外，他們選用的瑞士一個小眾品牌WIB的61803深溝球軸承和奧地利高含量特氟龍潤滑脂（由1號基油調配的）一直也是筆者說青睞的。
若車友選擇自編輪組，可以參考電兔之前寫的：《追求極致，BIKETO史上最挑剔的編輪教程！》
套件——（Sram Red 22 機械夾器版變速套件）
除了比較認同Sram的設計理念之外，筆者還會考究品牌細節(jié)的處理能力。舉個例子，相較于Shimano幾乎全車套件均用一瓶“蘋果醬”而言，Sram的潤滑脂更加考究了。據(jù)筆者經(jīng)驗和觀察到，一套普通的Red公路機械變速中最少含有5種不同的油、脂。（手變機構和曲柄的花鍵位置采用NLGI3的高針注度耐水沖稀的潤滑脂（屎黃色，估計是Kluber的油品），曲柄的預緊調節(jié)環(huán)及轉軸（spindle）與軸承內圈（inner ring）接觸的位置均采用NLGI2（此等級也稱工業(yè)針注等級）復合鋰基潤滑脂（藍綠色），中軸的薄壁深溝球軸承采用陶瓷專用的低溫減磨耐沖擊的潤滑脂（淺藍色，質地比較硬），后撥進線口因需要抗磨和開放環(huán)境所以采用低針注度含二氧化鉬潤滑脂（灰黑色）。另外，筆者之前在Sram工廠見到，即使是低端的SX，X5，X7等手變（指撥+轉把）為了保持良好手感，內部機構都是采用日本原產(chǎn)的道康寧的NLGI1復合鋰基（含PTFE）絲紡特種潤滑脂（純白，手感絲滑，這種特種潤滑脂價格比較昂貴），最后，當然還少不了鏈條的超耐水復合潤滑脂。上一代Red的前撥一直被市場所唾罵，在這一代中加入了Sram引以為傲的Yaw技術同時還在一定程度上改變了前撥的材質，整體感覺非常良好。但使用Sram后撥的車友還是免不了新車一拆之說。為什么呢？因為目前Sram的后撥轉軸銷上是沒有任何螺紋固定或者對鎖結構的，存在少許設計缺陷。所以調整和保養(yǎng)是一個比較頭痛的問題。（為什么有后撥拆解來調整一說？先賣個關子，電兔教室最近還會有各家后撥的比較、拆解及處理方法，敬請繼續(xù)關注）
（簡單科普一下：“NLGI（National Lubricating Grease Institute）”為國際油品對常溫非液態(tài)潤滑脂/油的粘度劃分（工業(yè)上更多地叫針注度、錐入度）。簡單地理解后面的數(shù)字越高越粘稠；運轉阻力越大；抗水沖洗能力越強；工作溫度越高；抗壓抗磨抗剪能力越強。）（關于潤滑脂的成分和分類，皂基，剪切效能，基油級別，抗磨材質等問題，電兔將另開新篇詳細說明，敬請關注）
其他部件——
快拆：DT-swiss RWS
非常多車友認為搖車時“輪組”軟，很大一部分原因是因為快拆沒有上緊至適量，其次是快拆的選擇錯誤。其實，對于競技自行車中的“輕”元素，并不是那么重要，有時候反而結構力學會帶來得更加明顯提升。市場上公路車用快拆99%都是帶撥桿的，但撥桿設計是不能擺脫“壓力死點設計”。即撥壓過程中快拆的軸向壓力是先增大至死點然后下降，最后撥桿停留的并不是最大壓力區(qū)間，而是“返松”后的區(qū)間（一般撥桿快拆鎖死點應力在80kg左右，返松區(qū)間后的應力約在40kg左右）。因此，輪組安裝后無可避免地會出現(xiàn)疲軟癥狀。筆者選擇DT-swiss或Specialized快拆更多是出于騎行性能的考慮而非意外的處理（一般國內業(yè)余比賽，并沒有后勤車，爆胎就意味著退賽），DT-swiss快拆這種旋緊式專利結構，并不會在上緊過程中離過壓力死點，只會“越上越緊”，而快拆桿上部件材料的屈服強度均遠大于前后勾材料的屈服強度（車友甚多聽過前后勾被夾壞的嗎？）。
彎把：Pro vibe sprint
彎把的選擇有幾何、規(guī)格、把型功效的取舍。筆者選擇Pro vibe sprint并不為其名銜所拜，除了把型合適之外，若對FEA（有限元分析）有了解的車友或者會知道搖車時彎把的把橫段會出現(xiàn)比較大的形變，而大部分品牌考慮到重量的問題，一般只會將和把立咬合31.7直徑段（規(guī)格是31.8，實際上因為考慮到品牌的工業(yè)配合只會做到31.70~31.74mm）做至約15cm長度，而直徑轉承段則是出現(xiàn)大形變的區(qū)間，因此，搖車時所覺“軟”之因也源于此。
把立：Deda newton 31
此把立可以算是古董了，但鑒于最權威的EFbe德國實驗室測出此CNC把立deflection（剛性偏移量）比一般鑄造鍛造把立甚低，即擁有更高強度，而且fatigue test（疲勞度測試）也名列前茅，故選此把立。（鄙人相信更加客觀的實驗室數(shù)據(jù)，而由多部件組成的所謂網(wǎng)絡感言其實并沒有什么說服力）
鎖踏：Time xpresso 8
Time的鎖踏一直是筆者忠好，一來是平時買菜游街平底鞋均能很好駕馭，二來是因為有特殊的iclic結構，入鎖出鎖都表現(xiàn)得相當“明確”（此“明確”包含兩點：知道明確入鎖后可以馬上發(fā)力，搖車時在浮動角邊緣時的觸感明確，不會出現(xiàn)意外脫鎖），三來踩踏總成的stack比較低，對于劃圓肌群的bio-position更有利。
工具部分——
除了常規(guī)的內六角外筆者還需要作一些補充：
1） 用作剪線管的威也剪盡量選擇進口的鋼質好，剪切能力強的威也剪。若選用剪切能力低的話，強擠壓會破壞線管多股芯結構。
2） 在適當?shù)奈恢猛可下萁z膠和止滑劑（止滑劑有很金屬專用和碳纖專用2種，各自的材料形變和應變能力不同，不建議混用）
3） 新手建議細小的地方（特別把立、座管夾等螺絲4~6mm）還是使用扭力扳手。但例如中軸主螺絲這些一般極限在45~55n/m扭力要求的地方可以不用大型扭力扳手（因為大部分人都扭不到那個力量）
4） 嚴格的公路車裝車需自備3~4種不同的潤滑脂（若對某些品牌變速套件的原裝潤滑油、脂不滿足的話，需要最少自備10種不同材質的潤滑脂），若沒有條件的可以只用一瓶NLGI2復合鋰基通用型潤滑脂替代。
5） 碗組及中軸部件建議采用靜力壓力式工具，若敲打進去沖擊力過大的話，會對高精度軸承產(chǎn)生部件產(chǎn)生永久性破壞。采用靜力壓力式工具非常重要的一點就是保證滾動承軸機構的同心度。
Fitting——
對于剛接觸公路車的車友，參數(shù)沒底的話，可以先去fittinglab.cn或許相關網(wǎng)站做個簡單的fitting，因為fitting大多為單一標準，并不考慮選手的類型，所以得出的參數(shù)僅供參考。若須更詳盡的fitting服務可到相關服務點及車店咨詢。
安裝過程——
第一步：彎把，手變的安裝
先把座桿，座包，前叉，把立等安裝上，以利于車架上修車臺。
*注：本文圖中涂抹的膠水、止滑劑、潤滑脂其量均作明確演示需要。實際上并不需要這么多的量。
本人的習慣是先安裝彎把和手變，并且安裝相應的把立墊圈、調整相應的彎把角度、手變角度（有經(jīng)驗的車友都會知道自己的車架的各種幾何角度及setting），其使用位置盡量一次拿準確，以利于后面更加精確地一次性裁剪線管。（可使用塑帶將前叉和車架捆起來，以免車把在安裝用力過程中和車架出現(xiàn)不必要的碰撞）
把立和彎把固定的位置、手變和彎把固定的位置都需要涂抹適量的止滑劑（注意：不能涂抹過多，以免污染變速/剎車線和手變內部變速結構。止滑劑進入手變內部是非常難清理的。）
第二步：牙盤及中軸的安裝
PF中軸是分左右的
因為此款是PF30中軸，故有必要在中軸和五通接合得地方涂抹止滑令其接合更加緊密。中軸本身有標左右，若要一邊一邊地安裝的話，建議先安裝右側后安裝左側。（即有長軸套的一側，以利于左側定位）（注意：中軸左右兩側字體要正向上，和性能無關，這只是車店技師嚴謹態(tài)度的表現(xiàn)）
牙盤的安裝，牙盤在安裝前應該先檢查盤釘螺絲是否夠緊（筆者發(fā)現(xiàn)某品牌新的牙盤的盤釘螺絲松脫現(xiàn)象）。還有一點90%的車店都會忽視的地方：安裝前要先把中軸預緊環(huán)調到靠近最曲柄側（Sram的PF30的轉軸是固定在左側曲柄上，GXP轉軸是固定在右側曲柄上）。
Sram牙盤和中軸配合相對較緊密。因此，在轉軸上涂抹適量的潤滑脂可以讓你推進去時更加省力。（注意：主軸固緊螺絲上緊后需調整曲柄上的預緊環(huán)讓其不出現(xiàn)晃動和雜音。）
第三步：后撥的安裝
后撥的正確調整應按照以下順序：
1）上后撥主軸螺絲前需要在相應的位置涂上潤滑脂；
2）將后撥線芯張緊螺絲扭到最里面（即最松弛狀態(tài)）；
3）（先不上變速線）先調整最小飛位置的限位螺絲（注意：upper導論齒輪的非驅動側齒尖平面要對齊最小飛的驅動側的齒尖平面，非對中！）；
4）再用手按住后撥，推到最大飛，再調整大飛限位螺絲（注意：此時upper導論須正對最大飛）；
5）調整張力螺絲（包角范圍）（注意：upper導論的齒尖與最小飛的齒尖的距離盡量小，但不可低于6mm）；
6）截鏈（注意：鏈條先不穿過后撥，最大盤帶最大飛時，拉緊時的長度加上一節(jié)outer link和一節(jié)inner link，有些批次的鏈條少了一節(jié)，不是114節(jié)，所以長度應該加上一節(jié)innerlink。此長度加上1節(jié)魔術扣的長度就是鏈條標準運轉長度）；
7）上緊線芯并調整張力螺絲（注意Sram后撥過線的位置，若穿錯了，拉線比就會因此而改變），至定位所需張力；
8）上緊后撥線芯后，應該變速至最大飛輪，并用手拉緊車架上的線芯（Sram是沒辦法像Campagnolo和Shimano那樣進一步推緊進檔撥桿的），以保證線管和線管帽及手變完全接合。
第四步：走線
從手變出來的走法基本上是彎把型號說了算。但進頭管處的線管段，老一輩的車友都喜歡交叉，把線的交叉位置放在下管處，因為交叉后線管弧度彎曲更小，手感更好。
公路車，玩到最后的藝術就剩下走線和把帶的藝術了。線管長度是否順滑、美觀、無雜音就是一個裝車師傅底蘊的所在。
1）對于外走線的架子，要注意分清線帽的種類。（線管的手變端是不需要經(jīng)過線帽的；進頭管和出后叉的過線座是需要用帶后延的線帽的（即帶老鼠尾的）；進后撥前要加裝不帶老鼠尾的線帽）；
2）線管帽和過線座接觸的地方注意涂抹少量的NLGI2或NLGI3潤滑脂（含二氧化鉬的潤滑脂更佳）。這些地方涂抹潤滑脂的作用是不讓自行車在變速機構作動時或舵管轉向時對線管長的短變化而引發(fā)的雜音。千萬要注意，只須少許，以免“污染”線管！（注意：所有特氟龍線管（Teflon，縮寫PTFE）均不需要再添加潤滑潤滑脂、油！）。對于某些品牌線管原裝油品不佳而導致手感阻澀的，請先使用專用的油品清洗劑（拒絕使用WD 40），再用鼓風機對線管內壁進行徹底清理，最后再涂上相應的油品（切記：不同油品之間不可混用）；
3）裁線管時應選用進口鋼材和鋒利的威也剪，因為剪切能力不足會強行壓壞線管內部的多股結構導致日后可能會出現(xiàn)線管不正常偏磨和破裂等現(xiàn)象。
4）裁剪完的線管，因為平面不齊整，為了讓線管和線管帽接觸的更加良好（有些線管帽是橡膠質地，對線管末端接觸面的平整度要求更高），故要使用砂輪機對末端平面進行打磨。打磨時有3個小竅門需要注意的。
一）裁剪線管時應該在兩端打磨處各自預留3~4mm的長度供打磨用；
二）打磨時應該快速、準確，并且選用的砂輪應為100~400目的通用型砂輪，更高目數(shù)，更精細的砂輪不僅打磨會消耗更多時間，而且時間一長則會產(chǎn)生更多的熱量（線管內外橡膠層耐熱溫度只有100~200度），過熱會導致線管內管（透明膠管融化堵塞）及外面的“包皮”熔掉，導致中間的鋼質多股層松散開裂；
三）打磨后應使用小型金剛銼刀“捅”一下線管里面的“屎”，以保證線管進出口位置的順滑、無阻塞；
四）線管外面的殘渣應該用小刀小心地除掉，此舉有利于套入線管帽；
5）打磨完整的線管，在線管兩端和線管帽接觸的位置涂抹非常少量的潤滑脂、油（抹一層非常薄的油、脂就可以了。這個地方對油脂并沒有什么要求）。這樣更有利于線管帽更容易推進去（干澀下強推有可能會導致線管中間層從另一頭捅了出來）；
6）精確線管的裁剪應該以毫米計算，并以自行車正常使用環(huán)境下作為參考，不應該為運輸“打包”而刻意留過長線管（“飛線”是技師的低等錯誤）。筆者自用的線長標準是舵管左右擺動30度（公路車），前后夾器均沒有明顯作動。此為線管最小長度。
7）至于線管的最大長度應該是線管和夾器、后撥接合的地方線管沒有多于的“外擺”為最佳。
第五步：夾器的安裝及調整
1） 裝的過程可以忽略（筆者的小黃皮還在游泳中，故暫用原裝剎車皮演示）
2） 關于Sram的原裝剎車皮的疑問，暫時沒有任何信息明確說明Sram原配的灰色的Swiss Stop flash-pro是可以用碳纖圈的（筆者郵件過Sram總部咨詢，未果。Sram官網(wǎng)手冊及視頻也沒有明確說明）（但Swiss Stop 有flash-pro for carbon黃色版剎車皮出售）。至文章發(fā)布前，筆者使用此款灰色剎車皮搭配碳纖輪組使用超過數(shù)百公里，無異樣。
3）夾器的調整也是90%車店都會忽略的地方。以下步驟為筆者方法，并不茍且相同于Sram的官方教程：
一）夾器在調整前，應該先安裝自己使用的輪組（市面上的輪圈寬度一般由21mm~25mm不等，不同輪組對夾器預留的空隙是不同的），并打至相應胎壓；
二）將夾器左右兩側的彈簧張力調整螺絲均扭到最松狀態(tài)（即剎車力度最�。�，至于后續(xù)的調整，張緊問題就似乎個人手感而定了；
三）確保線管頭尾都已完全進入相應的位置后；將釋放撥桿處于閉合狀態(tài)（閉合狀態(tài)下才是正常的夾器行程）；將線芯的張力螺絲從最低點往上扭約1/3距離（即線芯由最松弛狀態(tài)開始旋緊1/3行程），筆者算過這1/3是張緊行程大約等同于張力釋放撥桿總程的1/2，此為比賽中“抄車”預留輪圈的容差。另外2/3為雨戰(zhàn)時由于過渡損耗的剎車皮而留待的預緊空間。
四）將用開口13扳手調整正心四角螺絲，使夾器靜止狀態(tài)下是居中的；
*（有老一派的車友喜歡調整束角（不過對于現(xiàn)代寬扁的剎車皮設計來說似乎已經(jīng)顯得不是那么必要了）
五）上緊線芯，并大力剎車多次，一是保證夾器靜止時還是正心，二是保證線管頭部完全進入線帽和手變；
六）調整剎皮角度：剎皮的接觸面角度應該是輪圈剎車邊的面平行（剎車接合時，非靜止狀態(tài)）；剎車皮上端離剎車邊最高的位置留有1.0mm的空隙（注意：在制動過程，夾器是會被前后拖拽，不預留空間的話剎車皮有可能會剎到輪胎上）。最低位置也應該留有一定余量，以保證整個制動過程在剎車邊的特殊材質和結構上。剎車皮是固定在一個萬向碗機構上，意味著剎車皮角度的調整是一個三維空間的上進行，在縱向橫向都需要均勻、對稱受力，以此保證最大的剎車效能。
（你以為剎車的調整的部分說完了嗎？其實未然。剎車調整的部分在成車后還需要調整，此步驟在下篇文章中繼續(xù)講解。）
*Sram的Aerolink夾器結構其實并不是很好地“正心”，因為彈簧張力不平均，長杠桿側總是優(yōu)先作動（即前夾器的非驅動側），結合其他Sram產(chǎn)品的一些設計缺陷及改造方法，筆者將在日后加以工程圖一起全面解說。
第六步：前撥的安裝及調整
Yaw技術的加入，某種程度上說讓車友更懶，容許更大的操作失誤，但另一方面Yaw技術的加入也讓前撥的安裝及調整帶來一點的便利。
1）若和筆者一樣使用金屬架的車友，注意前撥箍環(huán)和前撥的安裝位置都需要涂抹適量的金屬止滑劑（注意：淘寶黑心商家很多，請小心購買）；
2）前撥調整時的原則應先遷就大盤&小飛；
3）確定前撥高度時，注意：大盤最長齒尖離前撥下端最少保留1.0~2.0mm的空隙；
4）旋轉前撥的位置，俯視角度看讓前撥上2刻度標應平衡于大盤齒片（僅只是平衡，共面與否應由限位螺絲來調整）；
5）最大飛狀態(tài)下，放松低位限位螺絲讓鏈條落至小盤，并保證鏈條和前撥內側沒有摩蹭；
6）稍微加上一點拉力，并預緊線芯（注意壓線槽的位置，對不準將導致拉線比不同，某些車友上不了大盤的原因也在于此）；
7）上大盤，并調整高位限位螺絲，以保證大盤小飛時沒有摩蹭前撥內側；
8）最后安裝上防掉鏈并調整間距，使其在小盤大飛時盡可能靠近鏈條而不至于產(chǎn)生摩蹭；
*細心的讀者或許留意到，筆者在線管上并沒有安裝前撥調整旋鈕。筆者向來并不喜歡花俏累贅的東西，一方面考慮到在比賽前都有檢查車輛的習慣，其次是前變速系統(tǒng)的容差能力較后變速的大，故不裝調整旋鈕下前撥的調整也比較容易。
第7步：纏把帶
纏把帶是也是自行車中的一門藝術活�？雌饋�100，200塊的東西影響的卻不只是整車的操控質感，還有車主的藝術修養(yǎng)及對自行車的執(zhí)著程度。
市面上手感好，而且耐用耐臟的把帶真不多，除了Easton microfiber、Specialized和Pro的智能硅膠真沒有什么好的選擇，Veloflex的仿皮也是個不錯的選擇。但筆者在規(guī)格、顏色上處處不能盡滿意，唯有選用Zipp service course作頂替。
1）纏把帶前應該先洗手（因為市場上大部分質地的把帶都是不耐臟的，特別是EVA質地的），并且把線管用電工膠布先預纏好（某些彎把類型是把兩線管收到下面的，但筆者比較喜歡把線管前置）
2）先在下把后纏一圈（要保證把塞周邊是有把帶均勻填充的，有些車店技術的做法是塞一段把帶進去的方法是不可取的，這樣不僅事后的把塞很難塞上，而且即使塞上后也會因為周邊受力不平均而導致堵閉不完全，嚴重影響外觀�。�，然后以約15~25度的上揚角度開始往上纏；
3）如圖所示，因為下把的握捏方向是往內兩側用力的，故把帶相應的走向也應該是這樣的，以保證把帶用力時是越用越緊的，不至于長時間使用后松散開來。要注意把帶字體的方向應該是向外的（即看到把帶字體）；
4）有經(jīng)驗的車友對于纏把帶都有不同的見地。把帶纏度多少其實并沒有標準，1份咖啡、2份牛奶、1份奶泡是意大利南部拿鐵的澀香。1份的咖啡、8份的奶泡和糖漿、1份冰塊這是瑪奇朵帶來的延綿口感。筆者對于下把位屬于操控型細膩型的地方比較喜歡薄一點的纏法（把帶重疊部分比較少），讓發(fā)力感覺更加直接。（你我并不跑Paris-Roubaix，過于繁重的把帶非常影響手感）因此下把位直管段重疊1/3的把帶即可（即上把帶壓下把帶約1/3的寬度，一般把帶寬度為28mm~32mm），而到了彎曲的地方則重疊1/2的把帶寬度，以保證車把轉彎處把帶沒有“走光”；
5）手變地方的纏法，有的車友喜歡十字交叉，有的車友喜歡墊把帶。筆者比較偏好墊把帶，交叉纏法會讓手變的位置過于臃腫，影響握感。正確纏繞的把帶左右兩側應該是對等質料的，筆者上把位為12圈，下把為為13圈，并且每一圈都應該是寬度相等的；
6）到了上把位及平把位，因為握法和手部的發(fā)力方向相反了，故把帶的方向也需要相反以保證長時間抓握不會越來越松；筆者認為上把位的休息作用需求更大，故以1/2的重疊寬度來纏繞把帶較為合適；
7）收尾的地方應用剪刀剪以相應的角度，并施以一定的張力讓把帶完美“過渡”。（筆者并不喜歡使用原裝又短又硬的膠帶裹之，取而代之的是3M電工膠布）筆者每種顏色的膠布對齊纏了兩圈正圓，并且膠布的開口和收口處剪齊一并放在車把的下方，一方面是防止“手多多”把膠布搓起來，另一方面是防止汗水把膠布封口的腐蝕；
8）最后，用風筒對末端的3M膠布進行加溫，使其更加服帖。堵上把塞后，纏把帶的部分基本完成（注意，把塞的字要正放，此乃玩車人態(tài)度的體現(xiàn)）；
最后：
Setting過后，把不該留的線裁剪掉，把鎖踏裝車，這車基本上就“定妝”了（“基本”是因為在最開始的幾百公里內還需要對整車的角度進行不斷地微調，此包括更換座包和鎖踏的情況）。
筆者為簡潔派，變速線固定螺絲外的均屬多余的線頭，實屬不必。在數(shù)百公里的騎行后后，變速線管定型了均會一并剪掉，但若考慮寬圈、窄圈、爬坡、平地輪組交替使用的話，多于的剎車線頭可以保留。
成車調整后，建議均打上螺絲膠，以防返松
筆者并不喜歡看車把上的刻度來居中或者調整（因為有些品牌的刻度是印歪的），還是用尺子量比較保險。
檢查Reach值是否合適
座高應該是調整中比較敏感的一項
檢查把高，墊圈高度是否正確（幾何尺寸對于車友來說應該非常敏感的一環(huán)，甚有車友于舵管上留一長截實在有礙雅致。）
歷時超過10多個小時的安裝終于完成！此車并沒有為了拍攝展示而刻意作角度上的服從。一部設計角度合理的公路車即便在其正常騎行下的角度也甚應是唯美的。不是嗎？
后話：筆者此文僅屬一期工程，對于某些部件的更換和工業(yè)化改造還有大量功夫要做，欲知后事如何，請車友繼續(xù)關注電兔及BIKETO微博。
“電兔，于蘭蒂斯丑聞、巴索白衫時期開始上鎖玩車，頭腦發(fā)熱但從不發(fā)燒，鄙視高價羽量的二等毛坯，直腰于沒有靈魂的三流設計。沒有羅技不微軟，拒絕貼吧不溜群。腹容小許工科學識，閑時和坊間勾當，偶然和廠家挑逗，常為把玩獨立設計，不時被口水淹沒，總之十分痛快。”
責任編輯：Lawrence
協(xié)助拍攝：Vrgsftpcox，Dranpi,jewels,spp
